|
데크를 누르려고 하지 마세요.
누르려고 하지 않아도, 누르지 않아도
데크 위에 올라가 있는 자체로 이미 몸무게가 데크를 누르고 있습니다.
데크를 눌러야 휘어지는 것이 아니라
엣지를 세우면 사이드컷에 의해서 또 몸무게가 바인딩자리를 눌러서 데크가 휘어지게 됩니다.
턴이라는 것은
턴호의 바깥쪽에서 잡아당기는 보이지 않는 힘과 줄다리기를 하고 있는 상황과 같습니다.
턴호의 바깥쪽에서 잡아당기는 힘을 버티려면
턴호의 안쪽으로 기울기(인클리네이션)가 만들어져 있어야 하고
엣지를 세워야 하지요.
데크를 눌러야 하는 것이 아니라
기울기를 확보하고 있어야 하고
엣지를 세우고 있어야 하는 것입니다.
턴을 마무리하기 전까지는 기울기를 붙잡고 있어야 하구요.
프레스는 하중입니다. 몸무게입니다.
기울기가 없는 상태(직활강 상태, 엣지전환 구간의 스트레이트러닝 상태)에서는 설면에 수직인 하중만 작용하고 있지만
기울기가 있고 엣지를 세운 상태에서는 턴호의 바깥방향으로 설면에 평행한 하중이 추가로 작용하게 됩니다.
수평하중과 수직하중의 합력이 프레스(하중)인 거지요. 몸무게가 더 늘어난 상황입니다.
기울기방향으로 즉, 설면에 비스듬한 방향으로 작용하고 있구요.
데크를 눌러서 프레스를 주는 것이 아니라
기울기를 만들어 놓고 엣지를 세우면 수평프레스가 더해져서 프레스가 커지는 것입니다.
가압을 '하는' 것이 아니라 가압이 '되는' 거지요.
다음 턴으로 전환하려면 감압을 '해야' 하는 것이 아니라
기울기를 세우면 수평프레스가 사라져서 감압이 '되는' 것입니다.
턴을 마무리하려면 감압을 해야 하는 것이 아니라 기울기를 세워야 하는 거지요.
기울기를 세우려면 턴호의 바깥쪽에서 잡아당기는 힘을 더 키워주어야 합니다.
엣지를 더 세워야 하지요. 앵귤레이션으로. 외경 혹은 린아웃으로.
턴을 마무리하기 전까지는 기울기를 붙잡고 있어야 합니다.
기울기는 자동으로 붙잡히는 것이 아니라 라이더가 붙잡아야 합니다. 앵귤레이션으로.
기울기가 세워지려고 하는 상황에서는 린인으로
기울기가 점점 더 기울어지고 있는 상황에서는 린아웃으로.
즉, 현재의 턴에서보다 엣지를 더 세우려면 (턴반경을 줄이려면) 기울기를 더 확보해야 합니다.
기울기가 크면 린아웃도 더 커야 하구요.
(기울기가 작을 때는 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 작은데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 커서 기울기가 작을 때 기울기를 붙잡으려면 작은 린아웃이 필요하지만, 기울기가 크면 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 긴데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 작아서 기울기가 클 때 기울기를 붙잡으려면 더 큰 린아웃이 필요하지요.)
슬립이 일어나고 있어서 슬립이 일어나지 않도록 하려면 엣지를 더 세워야 하는데
기울기가 이미 붙잡혀 있으면 엣지를 더 세울수가 없는 거지요. 엣지를 더 세우면 기울기가 세워져버리므로.
턴반경을 더 줄이려면 엣지를 더 세워야 하는데
기울기가 이미 붙잡혀 있으면 엣지를 더 세울수가 없는 거구요. 엣지를 더 세우면 기울기가 세워져버리므로.
요약>
턴 진입 후에 하는 다운은
데크를 누르기 위함이 아니라
프레스를 주기 위함이 아니라
기울기를 붙잡기 위해서
엣지를 더 세우는
린아웃입니다.
턴을 마무리하기 위해서는
감압해야 하는 것이 아니라
기울기를 세워서 넘겨야 합니다.
엣지를 더 세워야 하지요.
린아웃을 추가해서.
인클리네이션이 기울기입니다.
노즈쪽에서 혹은 테일쪽에서 바라봤을 때
무게중심-엣지 가 설면에 대하여 기울어진 정도.
엣지를 세우려면 기울기를 먼저 만들어야 합니다.
직활강하는 중에 기울기 없이 엣지를 세우면
보드는 선회(턴)하지만 라이더는 폴라인방향으로 그대로 진행하게 되어서 고꾸라지겠지요.
턴을 하려면 엣지를 세워야 하므로 먼저 기울기를 만들어야 하고
턴을 마무리하기 전까지는 넘어지지 않도록 또 기울기가 세워지지 않도록
기울기를 붙잡고 있어야 하고 <-앵귤레이션(린아웃/린인)으로 엣지각을 조절하여 원심력을 조절하여
턴을 마무리하고 다음 턴으로 전환하려면 기울기를 세워 넘겨야 하는 거지요. <-린아웃으로 엣지를 더 세워서 원심력을 더 증가시켜서
근데, 기울기를 세워서 감압한다..는 부분이 어디에 있나요?
기울기를 세워서 감압'하는' 것이 아니라
(감압하기 위해서 기울기를 세우는 것이 아니라, 다음 턴으로 전환하기 위해서 감압하는 것이 아니라)
턴을 마무리하고 다음 턴으로 전환하려면 기울기를 세워 넘겨야 하는데
기울기를 세우면 수평하중이 사라져서 감압이 '된다'는 말입니다.
감압은 목적이 아니라 결과라는.. 말입니다.
가압도 목적이 아니라 결과이고..
앉고 일어남에 의한 프레스의 증감이 있기는 하지요.
데크로부터 무게중심까지의 거리를 가깝게(플렉션) 또는 멀게(익스텐션) 가져감에 의한..
업다운 또는 다운업에서의 플렉션/익스텐션에 의한 프레스의 증감은
목적이 아니라 결과이기는 하지만요.
팝이나 알리, 널리에서는 가압에 뒤따라오는 감압이 목적이지요.
익스텐션에 의한 가압의 결과로 감압이 일어나서 뛰어오르게 되므로
더 높이 뛰기 위해서는 더 빠른 속도로 익스텐션하고
기울기가 세워질 때 무게중심이 바닥으로부터 높아지는 속도가 빠르면
가압에 의한 결과로 감압이 일어나므로
트릭이나 돌핀턴 에어턴에서는 이러한 리바운딩을 이용하기도 하구요.
모글이나 범프에서는 바닥이 올라오고 내려감에 의해서
프레스의 증감이 발생하게 되므로
바닥이 올라올 때 플렉션을, 바닥이 내려갈 때 익스텐션을 함으로써
보드가 튀어오르지 않도록 프레스를 컨트롤해야 하구요.
기울기가 큰 턴 즉, 진행속도가 빠른 턴에서는
기울기를 확보하는 중에 기울기가 덜 확보되었는데 속도에 의한 원심력이 기울기를 붙잡아버리게 되므로
기울기를 빠르게 세워 넘겨야 하는데
기울기가 빠르게 세워지는 동안에 무게중심이 높아지면 리바운딩이 생기므로
또 무게중심이 높으면 기울기가 느리게 넘어가므로
기울기가 세워지는 동안에 플렉션하여
리바운딩을 잠재우고, 기울기를 빠르게 넘어가게 하지요. - 크로스쓰루?
올시즌 첫헤머덱으로 전향하고 첫 상급슬로프를 갔는데
평소 중급정도의 경사에서는 크로스오버로 엣지체인지를 해도 충분한 시간과 속도적응이 되지만
급사로 가서 평소대로 엣지전환이 느린 크로스오버로 턴을 이어가려니 더 강해진 리바운딩과 빠른속도에 금방이라도 공중으로 튀어나갈것같은 느낌과 불안한 자세로
턴을 이어나갈수가 없었습니다
두번째 급사라이딩 에서는 턴을 마무리하는 시점에서도
비교적 낮은자세를 유지해서 리바운딩을 최소화하고
빠른엣지체인지를 가져와 무사히 턴을 이어갔네요
크로스언더는 다운(낮은자세)에서 엣지체인지 후
보다 높은자세가 유지되어야 대는걸로 알고있어
제가 낮은자세로 몸과 데크를 한번에 넘기는 엣지체인지를 하고 낮은자세를 유지하며 턴을 이어가는
크로스쓰루?를 경험한게 아닌가 싶네요
전향각 테크니컬 라이딩은 크로스 오버로는 급사 공략이 어렵다는 결론을 스스로 지어봤습니다
턴을 마무리하기 위해서는 감압해야 하는 것이 아니라 기울기를 세워서 넘겨야 합니다.
엣지를 더 세워야 하지요. 린아웃을 추가해서.
실력이 미천하여 나머지는 머리속으로 그려지는데 윗부분이 아리쏭쏭합니다.
데크 엣지를 더세워서 몸은 그대로인데 데크를 보내버린다는 느낌인가요?
린아웃을 더 강화해서 몸중심에서 반대로 데크를 보내는건가요?
기울어진 상태에서의 밸런스는
엣지를 축으로 하여
바닥쪽으로 넘어뜨리려는 모멘트와
턴호의 바깥쪽으로 일으키려는 모멘트에 의해서 결정됩니다.
넘어뜨리려는 모멘트는 중력(의 수직분력)의 모멘트이고
일으키려는 모멘트는 원심력(+중력의 폴라인분력의 원심력방향 분력)의 모멘트인데
라이더는 중력을 조절할 수는 없으므로
원심력을 조절하여 기울기 밸런스를 제어합니다.
기울기를 세워 넘기지 않고 엣지를 전환하면 역엣지에 걸리겠지요.
그래서 엣지를 전환하려면 기울기를 먼저 세워 넘겨야 합니다.
기울기를 세우려면 기울기 밸런스를 깨뜨려야 하지요. 일으키려는 모멘트가 더 커지도록.
원심력을 더 증가시켜야 합니다.
원심력은 속도와 반지름의 함수인데
보드에는 가속장치가 없어서 속도를 증가시킬 수는 없으므로
오로지 턴반경을 조절함으로써 원심력을 조절할 수 있습니다.
원심력을 더 증가시키려면 엣지를 더 세워야 하지요.
엣지를 더 세우려면 린아웃을 해야 하구요.
다운/업에서 다운도 업도 모두 린아웃입니다.
플렉션/익스텐션이 아니라 엣지를 더 세우는 앵귤레이션인 린아웃입니다.
다운(벤딩턴에서는 업)은 기울어지고 있는 기울기를 붙잡는 린아웃이고
업(벤딩턴에서는 다운)은 기울기를 일으켜 세우는 린아웃입니다.
덕스탠스 기준으로
힐턴에서는 상체를 숙이면 엣지가 더 세워지고 -다운
무릎을 펴면 엣지가 더 세워집니다. -업
토턴에서는 상체를 세우면 엣지가 더 세워지고 -업
무릎을 구부리면 엣지가 더 세워집니다. -다운
(기울기가 작을 때는 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 작은데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 커서 기울기가 작을 때 기울기를 붙잡으려면 작은 린아웃이 필요하지만, 기울기가 크면 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 긴데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 작아서 기울기가 클 때 기울기를 붙잡으려면 더 큰 린아웃이 필요하지요.)
위의 원문중에 저처럼 이해가 안되시는분들이 있을것 같아 나름 쉽게 단어를 정리해서 풀어봤습니다
*여기서 모멘트의 팔은 사전적 의미로 중심점과 힘의 작용선까지의 거리
해석에는 간단하게 힘이라고.. 표현했습니다
기울기가 작을 때는 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 작은데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 커서
= 엣지각이 작으면 더 커지려는 힘보다 엣지각이 죽으려는 힘이 커서
기울기가 작을 때 기울기를 붙잡으려면 작은 린아웃이 필요하지만,
= 엣지각이 작을때는 그것을 유지하려는 작은 외경(앵귤레이션)이 필요하지만
기울기가 크면 기울기를 더 기울이려는 모멘트의 팔은 긴데 기울기를 세우려는 모멘트의 팔은 작아서
=엣지각이 크면 오히려 반대로 엣지각이 더 커지려는 힘은 크고 엣지각이 죽는 힘은 작아서
기울기가 클 때 기울기를 붙잡으려면 더 큰 린아웃이 필요하지요.
= 엣지각이 클 때 그것을 유지하려면 더 큰 외경(앵귤레이션) 자세가 필요하지요.
제 나름대로 해석한것이니 틀릴수도있어요 .. 참고만해주세요
기울기와 엣지각은 별개입니다.
기울기(인클리네이션)는
노즈나 테일쪽에서 바라봤을 때
무게중심(Center Of Mass)과 접설엣지(Base Of Support)를 잇는 가상의 선이
설면에 대하여 기울어진 정도를 말합니다.
직각삼각형에서 밑변BC는 설면이고, C는 접설엣지(BOS), A는 무게중심(COM)일 때
빗변AC가 기울기(인클리네이션)이지요.
기울기가 기울어진다는 것, 세워진다는 것은
접설엣지를 축으로하여 라이더가(무게중심이) 회전하는 것을 말합니다.
접설엣지를 축으로하여 무게중심이 바닥쪽으로 회전하면 기울기가 더 기울어지는 것이고
접설엣지를 축으로하여 무게중심이 하늘쪽으로 회전하면 기울기가 세워지는 것이지요.
기울기가 만들어져 있는 (당연히 엣지도 세우고 있고) 상태에서는
접설엣지를 축으로 하여
중력(의 수직분력 = 수직하중)에 의해서 턴호의 안쪽으로 넘어지려고 하는 모멘트와
원심력(+ 중력의 폴라인방향 분력의 원심력방향 분력을 그립력으로 버티고 있는 만큼 = 수평하중)에 의해서
기울기가 세워지려고 하는 모멘트가 동시에 작용하게 되는데
두 모멘트의 크기가 같으면 기울기는 더 기울어지지도 세워지지도 않는 상태가 되고
수직하중에 의한 모멘트가 더 크면 기울기가 점점 더 기울어지게 되고
수평하중에 의한 모멘트가 더 크면 기울기가 점점 세워지게 되는 거지요.
기울기를 더 기울이려고 하는, 수직하중에 의한 모멘트는
수직하중 곱하기 수직하중의 모멘트팔.. 이고
수직하중의 모멘트팔은 접설엣지로부터 무게중심까지의 수평거리(밑변BC)인데
수직하중은 중력의 수직분력으로서 그 크기는 슬로프의 경사도에 따라서 일정하지만
수직하중의 모멘트팔인 수평거리는 기울기에 따라서 달라지지요.
기울기가 작을 때는 수직하중의 모멘트팔도 짧으므로, 기울기를 더 기울이려는 모멘트가 작은 반면에
기울기가 크면, 수직하중은 여전히 그대로이지만 수직하중의 모멘트팔이 길므로
기울기를 더 기울이려는 모멘트가 더 크지요.
턴진입 후에는 턴을 마무리하기 전까지 기울기를 잘 붙잡고 있다가, 턴을 마무리할 때 기울기를 세워야 하는데
기울기가 작은 턴에서는 수직하중에 의한 모멘트가 작으므로
수평하중에 의한 모멘트를 조금만 더 증가시키면 기울기를 붙잡을 수 있지만
기울기가 큰 턴에서는 수직하중에 의한 모멘트가 크므로
기울기를 붙잡으려면 수평하중에 의한 모멘트를 더 많이 증가시켜야 하는 거지요.
경사면에서 물체는, 중력의 폴라인방향 분력에 의해서 가속되는데
보드의 방향이 폴라인방향일 때는 폴라인중력에 의해서 온전히 가속되지만
턴의 초반에는 폴라인중력의 진행방향 분력만큼만 가속되고,
진행방향에 직각인 방향 분력은 턴호의 중심 방향이라서 원심력을 상쇄하며
턴의 후반에는 역시 진행방향 분력만큼만 가속되고,
진행방향에 직각인 방향 분력은 턴호의 바깥 방향이라서 원심력과 같은 작용을 하게 되는데
중략.. '급사가 어려운 이유' 참조..
암튼, 수평하중(원심력 + 중력의 폴라인분력의 원심력방향 분력을 그립력으로 버티고 있는 만큼)은
엣지각에 의해서 결정되는데
기울기가 작을 때는, 수직하중의 모멘트팔은 짧은데 수평하중의 모멘트팔(무게중심의 높이)은 길므로
엣지를 조금만 더 세워도 [린아웃이 작아도] 기울기를 붙잡을 수 있지만
기울기가 크면, 수직하중의 모멘트팔은 길고 수평하중의 모멘트팔은 짧으므로
엣지를 많이 더 세워야 [린아웃이 커야] 비로소 기울기를 붙잡을 수 있게 되는 거지요.
힐턴에서는 기울기가 클수록, 노즈나 테일쪽에서 바라봤을 때, L자에 가까운 자세가 되어야 하는 거지요.
"= 엣지각이 작으면 더 커지려는 힘보다 엣지각이 죽으려는 힘이 커서 "
아니오.. 엣지각이 크면 엣지각이 죽으려는 힘도 더 큽니다.
엣지각이 죽으려는 힘은 (데크가 누우려는 모멘트는)
하중이 클수록 (엣지각이 클수록) 크고 - 정강이에 기대는 토턴에서는 하중이 클수록 부츠 발목부분이 많이 접어지지요. 전향각에서는 하중이 클수록 부츠 발목부분이 옆으로 접어지구요.
데크 폭이 넓을수록 크고 - 전향각이 큰 알파인에서는 하드부츠를 쓰고 데크폭도 더 좁지요.
붓인(붓아웃 반대 개념)이 클수록 큽니다. - 바인딩 각도가 90도라면 엣지가 세워지기 보다는 ...
- 강촌 곤지암 대명 무주 베어스 웰리힐리 스타힐 알프스 양지 오크밸리 용평 에덴밸리 지산 하이원 휘닉스 O2(서학)
데크를 눌러라, 다운해라, 프레스를 줘라, 가압해라..는 말은
린아웃으로 엣지를 더 세워라..는 말입니다.
린아웃이 더 들어가지 않는다면
다운이 안 된다면
기울기(인클리네이션)가 부족하기 때문입니다.