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요즘 소위 테크니컬라이딩이라고 불리는 카빙의 기술들이 많이 향상되고 있고 나름 고수님들의 기술들이 많이 오픈이 된 상태에서 그분들의 설명들을 바탕으로 프레스에 대한 나름의 생각을 몇자 적어보겠습니다.
최근 온라인 상으로 많은 기술들이 공개되고 특히나 보드의 핵심적인 요소들에 대한 생각들이 기술이 향상되면서 많이 바뀌었다는 것을 알 수 있었습니다. 그중에서 프레스에 대한 관점이 많이 바뀌었는데요.
기존에는 카빙에서 프레스는 필수적인 요소로 엣징과 더불어 가장 중요한 기술로 생각되었습니다. 그러다 보니 턴의 완성도는 얼마나 더 많은 프레스를 확보할 것이냐로 판단되었고, 턴이 잘 되지 않을때는 프레스의 미숙함으로 생각 되어지곤 했었지요. 그래서 무게 축이 나가서 넘어지거나 엣징, 턴의 진행중에 무게 중심의 미숙(노즈와 테일 방향의)과 같은 근본적인 문제들이 지적되지 못하고 더 앉으라는 식의 해결책들이 난무하곤 했습니다.
요즘은 카빙에서 이 프레스의 중요성이 많이 줄어드는 것 같습니다. 오히려 다른 요소들이 부각되고 프레스는 그것에 따라오는 것으로, 혹은 더 심하게는 프레스의 양을 더 줄이는 방향으로(감압이라고 표현들 하시죠) 나아가는 것 같습니다. 실제로 프레스의 양을 줄이면 오히려 턴의 리듬이 빨라지고 경쾌한 턴을 할 수 있는 것 같습니다.
이제 프레스에 대한 근본적인 이야기를 해보겠습니다.
프레스는 어떻게 만들어지는가?
스노우보드는 우리가 리프트를 타고 올라가서 만들어낸 위치에너지를 운동에너지로 만드는 스포츠입니다. 결국 낙하하는 직선의 힘을 설면에 눈벽을 만들어서 회전운동으로 바꾸는 운동이죠. 카빙은 특히나 이 회전운동에 특화되어 있죠. 낙하하는 힘이 데크를 통해서 설면에 눈벽을 만들고 운동의 방향을 바꾸게 됩니다. 이때 원심력이 발생합니다. 카빙은 이 원심력을 어떤타이밍(턴의 타이밍)에 만들수 있느냐가 중요한것 같습니다. 이 원심력에서 발생하는 것이 압력(프레스-이제부터는 프레스는 능동적 동작으로 생각한다면 압력이라고 불러야할듯)입니다. 낙하하던 운동이 회전운동으로 바뀌면서 튕겨저 나가는 힘을 만들어냅니다. 마치 커브를 도는 자동차처럼!! 이때 튕겨져 나가는 힘은 설면을 만나게 되고(혹은 압력이 발생해서 회전운동이 된다고 해야할 수도)그렇게 압력이 발생하죠. 요때 보더의 몸의 움직임으로 이 압력을 "더" 만들어 낼 수 있습니다. 제가보기에 프레스(라는 능동적 행위, 기술)는 바로 이겁니다.
실에 추를 달아서 돌린다고 해보죠. 실의 길이에 따라서 원심력의 크기가 달라집니다.(여기에 추를 돌리는 힘의 차이와 복잡한 계산들은 고려해야겠지만, 문송합니다. ㅠㅠ) 이것을 카빙 라이딩에 응용해보면, 보더의 머리가 원심력의 원의 중심이고 데크가 그 끝이라고 해보죠. 하늘과 땅의 방향이 아니라 평면에서 원의 중심과 끝, 돌리는 손과 추라고 생각하는 것입니다. 이때 튕겨져 나가는 힘이 압력으로 이어지는 보드에 10의 압력이 가해지고 있다고 생각해보죠. 이때 보더가 몸을 구브려서 데크쪽으로 붙으면 튕겨져 나가는 힘을 더 만들어 낼 수 있습니다. 11, 12 바짝붙을수록 원의 중심에서 멀어지기때문에 더 튕겨저 나가는 힘이 만들어집니다. 따라서 압력이 더 발생하겠죠. 우리가 프레스를 더 준다라고 하는것은 이것입니다.
때때로 프레스를 표현할때 체중을 싣는다라는 말을 합니다. 어느부분에서는 맞고 어느부분에서는 틀릴 수 있다고 생각합니다. 우리가 베이스로 활강을 할때 데크쪽으로 몸을 붙인다고,즉 다운자세를 취한다고 더 많은 체중이 실리지는 않습니다. 50키로 몸무게면 50키로 겠죠. 여기서 다운자세를 취하는 동안에 앞력의 변화가 있겠지만 결국 다운자세가 다끝나면 역시나 50키롭니다.(킬로그램중이라고 표현해야겠지만 역시 문송 ㅠ) 노즈와 테일쪽으로 몸을 이동시켜서 한쪽방향에 더 무게중심을 옮기는 것은 조금 다른이야기라고 생각됩니다. 이것은 보통 프레셔 컨트롤(넓게는 지금까지 다룬 프레스도 이 컨트롤의 한부분이겠죠)이라고 부르는것 같습니다.
다시!! 체중을 싣는다는 것은 회전운동에서의 원심력이 작동할때 표현되어야합니다. 실제 보드 라이딩은 입체적이지만 근본적인 개념은(이 프레스의 관점에서는) 실에 묶은 추를 돌리는 운동과 유사합니다. 이때 추의 무게가 체중을 싣는다에 해당하는것이죠. 따라서 프레스를 주라는 것은 지구의 중심으로 누르는 것이 아니라 튕겨져나가는 원심력에 추가적으로 몸을 움직여 추의 크기를 키우는 것과 같은 것입니다. 혹은 실을 길게 만드는 것과 같은 것입니다.
이러한 생각을 바탕으로 라이딩에 프레스를 응용한다면 조금은 다른 방식의 접근이 가능하지 않을까합니다. 또한 요즘은 프레스를 덜주는 방향으로 기술들이 발전하고 있으니 이것 또한 요러한 개념에서 접근해 본다면 영상 속 고수님들이 몸의 움직임으로 만들어내는 압력(프레스)을 파악해내기 용이하지 않을까 합니다.
지금까지의 설명은 독학보더의 나름의 생각으로 틀릴 수 있습니다. 한번 생각해 보시라는 의미에서 적어보았습니다.
최근 나온 교본에는 턴의 시작부에 다운의 완료에 의해서 일시적으로 발생하는 압력만을 이야기하네요. 거기다가 다운자세에 의한 점진적인 가압은 없다고 설명을 해놓았네요.
근데 아직은.... 롱턴을 그릴때 다른 변수들이 있겠지만 단순화 하여 사고실험을 한다고 했을때(이게 문제가 있을 수 있겠지만) 변수들을 다 고정시키고 상체를 편상태의 롱턴과 상체를 접어서(이때 앵귤레이션은 제외한다고 한다면) 즉 사람의 몸을 반토막내서 상체를 하체에 붙인턴과 서있는턴을 생각해본다면 이때 R이 변하여 원심력의 크기에 영향을 주지 않을까요? 즉 점차 눌러진다는 것은 아니지만 두 자세의 차이는 존재하는것 아닌가 한다는 겁니다. 원심력의 크기에 관련해서는 말이죠. 즉 데크의 휨조차도 고정시킨 값으로 만들었을때 말이죠. (애초 데크의 휨에 의한 원자체의 크기변화에 의한 R의 길이변화를 이야기하셔서, 이 조차 말이 안되긴하지만, 데크의 휨을 고정했을때 신체와 보드의 거리변화, 즉 중심과 몸의 거리변화를 생각해볼 여지는 있지 않은가 한다는 겁니다. 큰요소가 아니라 하더라도. 너무 집요한가요 ? ㅠㅠ)
내용을 수정해서 올릴려고하는데 덧글이 달리면 수정이 안되네요. 추가로 여기에 씁니다.
스노우보드 교본들을 다 본것은 아니지만 가장 최근에 나온 경영자 협회의 티칭 교본에는
6. 압력 조정 (감압, 가압)
1) 감압, 가압의 공졲성 : 카욲터 로테이션, 로테이션이 숚차적으로 발생하는겂 처럼 감압과
가압은 숚차적으로 발생핚다.
① 몸을 구부릯 때 : 읷반적으로 "Down"이라고 표현하는 몸을 구부리는 동작을 생각해
보자. 과장된 동작으로 제자리에서 빨리 앉게되면, 앉는 속도가 빠르면 몸은 숚갂적으로
공중에 떠잇게 되고 체중계는 "0"을 가르킨다. 그 후 착지와 동슸에 체중계의 수치가
급증했다가 원래 정상체중을 가르키게 된다. 체중계 위에서 어떠핚 동작을 취하더라도
슸갂당 평균 중량은 체중계 위의 사람의 체중과 정확히 읷치핚다.
② 몸을 펼 때 : 읷반적으로 "Up"이라고 표현하는 몸을 펴는 동작을 생각하면, 펴는 숚갂
체중계의 수치가 급증핚지릶, 몸을 펴서 공중에 점프하는 숚갂 체중계는 "0"를 가르킨다.
3) 가압 : 일반적으로 턴을 수행하는 과정에서, 우리가 몸을 움추리는 동작으로 가압을 시작하는것부터 배워서, 많은 연습 후에는 몸을 펼치면서 가압을 할 수 있게 된다. 한가지 많은 사람들이 잘못 이해하고 잇는 부붂은 "Down" 이라는 표현하는 몸을 움추리는
동작을 지속적으로 행함으로써, 가압을 점진적으로 증가시킬 수 잇다고 생각하는데,
물리적으로 불가능한 현상이다. 우리가 턴을 수행하면서 느끼는 스노보드 플레이트
바닥에서 올라오는 압력은 대부분 턴에 의한 원심력이며, 우리는 탈수기 속의 세탁물
처럼 압력을 회전하는 내내 인지하는 것이지 굴신운동을 통한 압력 변화는 미미하며,
굴신운동같은 움직임은 원심력을 버텨내고 진행하고자 하는 가상의 라인을 그리기 위한 우리 신체의 자세 변화로 이해해야 옳을것이다.
출처 : http://www.skiresort.or.kr/ski/snow_test.html
이렇게 설명하고있습니다.
즉 상하운동을 통해서 순간적인 압력의 변화를 만들어 낸다는 개념인데요. 턴의 시작부와 턴의 마지막부분에 이 압력의 변화가 필요하기 때문에 이 동작을 한다는 것이죠.
그래서 이 칼럼은 저의 착각의 산물이 아닌가 하는 생각도 드는데요. 다만 롱턴의 경우에 상체를 펴고 도는 것과 상체를 구브려서 도는 이 차이에 의해서 원심력에 변화가 있는지 없는지는 생각해 볼 여지가 있지 않나하는 생각도 해봅니다. 좀더 연구해보도록 하겠습니다.~ 수식을 봤을때는 자냐파님의 설명이 옳습니다.
느낌의 영역은 낙차구간을(가속구간) 지나고 후반부에 앞력을 크게 받기때문에 그런 느낌을 받지 않나합니다. 도르님 말이 맞다고 생각합니다.
다만 저는 낮은자세와 높은자세의 차이가 압력에 어떤 영향을 미치는지를 탐구하고 싶은 것이었습니다.(엣지체인지시의 순간적인 가압이 아닌)그런데 구심력의 공식에 따르면 반지름 r이 구심력에 영향이 있지만 낮은자세보다 높은자세에 구심력이 더 발생한다는 결론이 나와서 이 칼럼이 문제가 있는 것입니다.
그리고 자냐파님의 주장이 설득력이 있는것은 구심력이 말하는 내용을 실제로 적용했을때 논리적으로 맞기 때문입니다. ^^
이번에 큰거 한가지 배운듯합니다.
본문 글에 11, 12. 이렇게 표현한게 오해를 만든듯도하네요. 점점 커진다가 아니라 11 이나 12로 고정된다고 썼어야되는데요. (등속 원운동의 관점에서)
그러니까 서있을때는 10이라고 한다면 앉았을때는 11로 고정된다 요런방식의 관점이었습니다. 그러나 이 조차 틀렸습니다.
- 강촌 곤지암 대명 무주 베어스 웰리힐리 스타힐 알프스 양지 오크밸리 용평 에덴밸리 지산 하이원 휘닉스 O2(서학)
쉽게 설명하셨듯이 낙차운동을 회전운동으로 바꾸는 만큼, 낙차 에너지가 결정되는 순간 데크에 가해지는 압력 양도 정해지게 되어있습니다.
활강할 때 베이스를 누르는 것으로 예시로 든 것 처럼 회전 중에도 동일한 매커니즘으로 생각하시먼 돼요.