안녕하세요. Lunatrix입니다.

이번에는 엣지 체인지에 대해 다뤄보도록 하겠습니다.
역시 중심축 이론을 바탕으로 내용 전개가 이루어 지지만 엣지 체인지 과정은 좀 더 복잡하기 때문에 마지막 결론은 꽤 거리가 먼 내용이 나올 듯 합니다.(대제목은 자세 탐구인데 정작 결론은 자세가 아니라는 거;;;;;) 
하지만 내용 전개를 위해 바닥에 깔려있는 개념들이 관련이 깊기 때문에 이번 편을 보시기 전엔 꼭 자세탐구 - 1. 중심축 이론을 심화과정 까지 읽어 보시길 권해드립니다. 특히 중심축 이론의 핵심인 ‘인클’과 ‘앵귤’에 대한 이해가 충분히 받쳐줘야만 이번 편을 문제 없이 보실 수 있을 것 같네요.
내용의 흐름이 꽤 길고 복잡한 관계로 천천히 진행해 보도록 하겠습니다.
그럼 시작하겠습니다.

0. 서론


엣지 체인지는 스노보드 라이딩에서 매우 특별한 순간이라고 할 수 있다.
일반적으로 스노보드 라이딩 (=턴)은 특정한 힘에 저항하며 균형을 유지해야 하는 정적인 자세가 주를 이루지만, 이 엣지 체인지 순간에는 매우 동적인 변화가 필요하기 때문이다.
게다가 원심력에 저항하기만 하면 되는 매우 간단한(?) 원리의 턴과는 달리, 엣지 체인지가 이루어지는  메커니즘은 꽤나 복잡하고 이해하기가 무척 어렵다.
때문에 어떤 관점에서 보면 턴이 이루어지는 과정과 엣지를 체인지 하는 과정은 매우 상반된 성격을 지니고 있다고도 할 수 있다.

이러한 엣지 체인지는 스노보드 라이딩이 상급으로 올라갈 수록 그 중요성이 증대되기 때문에 그 원리와 방법을 반드시 익히고 넘어가야 한다고 보지만, 생각만큼 그 중요성이 부각되어 있지는 않다.

그 이유는 첫째로 많은 라이더들이 ‘원심력’ 이나 ‘프레스’로 대변되는 ‘턴의 과정’에만 집중하고 있기 때문에 원심력이 소실되는 엣지 체인지 순간은 단순히 턴과 턴의 연결부위 쯤으로만 여기거나, 아니면 아예 생각조차 하지 않는다는 것이다.

둘째로 좀 더 근본적인 이유는, 엣지 체인지는 아주 쉽기 때문이다.
많은 라이더들이 라이딩중에 어려움을 느끼는 것은 대부분 ‘턴’의 구간이지 엣지 체인지 구간이 아니다. 엣지 체인지가 쉬운 이유는 우리 신체가 이렇게 새로운 균형점을 찾아 이동하는 것에 매우 익숙 하기 때문이다. 이족 보행은 이론상 무척 복잡한 행동이지만 우리에게는 굉장히 쉬운 것 처럼 말이다.

따라서 초보시절 약간의 공포심만 극복한다면 엣지 체인지는 굳이 머리로 생각하지 않아도 자연스럽게 이루어지는 쉬운 과정이 되어버린다.
그러다 보니 그 중요성에 비해 이론의 깊이가 매우 얕고 라이더들 역시 엣지 체인지 이론에 큰 관심을 보이지 않게 된다.

하지만 사실 엣지 체인지는 단순히 턴과 턴의 연결 구간이 아니며, 오히려 다음에 이어질 턴의 모습을 좌우하는 굉장히 중요한 구간이라고 할 수 있다.
때문에 턴을 잘 만들기 위해서는 턴을 잘 하는 것보다 오히려 이 엣지 체인지 구간이 더 중요해지게 되고, 나중에는 이 관계가 역전되어 ‘턴’보다도 엣지 체인지의 비중이 더 높아지면서 결국에는 ‘턴’을 바라보는 시각조차 바뀌게 된다.

하지만 엣지 체인지에 대한 이러한 시각은 좀처럼 발전하기가 어려운 게 사실이다.
앞서 말했듯이 엣지 체인지는 ‘당연한’ 행동이지만 설명하기에는 ‘복잡한’ 과정이기 때문에 굳이 험한 길을 들어서려 하지 않기 때문이다.
게다가 기존의 잘못된 이론이나 시각들이 너무나 넓게 퍼져있기 때문에, 이를 뿌리부터 수정하지 않는 이상 올바른 이론의 정립이 힘들다.
<충돌하는 턴>칼럼에서도 이야기 했지만, 많은 독학 보더들이 느끼는 라이딩의 한계를 넘기 위해서는 단순히 자세나 로테이션 등을 바꾸는 것을 넘어서 턴에 대한 시각 자체를 수정할 필요가 있고, 엣지 체인지에 대한 이해 역시 이러한 과정의 일환이라고 할 수 있겠다.

1.엣지 체인지의 모습


서론에서 이야기 했듯이 엣지 체인지는 라이딩 중에 가장 역동적인 변화가 이루어 지는 순간이다.
그래서 라이더들은 엣지 체인지를 마치 야구에서 타자가 배트를 휘두르는 동작이나 축구선수가 공을 차는 동작처럼 여기게 되고, 라이더의 적극적인 행동으로 인해 데크의 엣지가 바뀐다고 생각하기도 한다.
더구나 엣지 체인지의 포커스는 데크에 맞춰져 있기 때문에 라이더가 데크를 조작하여 엣지를 바꾸는 것이라는 발상을 하기가 쉬운 것이다.

하지만 중심축 이론에 입각하여 좀더 엣지 체인지를 단순화 하면, 엣지 체인지에서 가장 크게 변하는 것은 데크가 아니라 라이더(라이더+데크)임을 알 수 있다.

이처럼 라이더와 데크 전체가 넘어가는 것이 진짜 엣지 체인지의 모습이라는 것이다.
게다가 라이딩중 엣지를 체인지 해야 하는 좀 더 근본적인 이유를 생각해본다면 이러한 ‘뒤집힘’이야 말로 엣지 체인지에서 반드시 필요한 것임을 알 수 있다.

이런 뒤집힘은 다른 말로 하면 급격한 인클리네이션의 변화라고 할 수 있다.
그리고 1편 중심축 이론을 통해 우리는 인클리네이션의 변화는 자세의 변화가 아니며 라이더가 처한 상태가 변하는 것임을 알았다.
따라서 엣지 체인지 역시 라이더가 의식적으로 지지고 볶아서 만들어내는 행동의 영역이 아니라, 라이더를 둘러싼 힘의 균형이 급격하게 변하는 상태의 영역이라는 사실을 인지하는게 엣지 체인지를 제대로 알기 위한 첫걸음일 것이다.(물론 중심축 이동이라는 행동은 필요하다.)

하지만 기존의 일반적인 시각으로는 인클의 변화는 자세의 변화이거나 라이더의 행동이라고 생각하기 때문에 엣지 체인지에서의 인클의 변화 역시 적극적인 행동이라고 생각하게 된다. 그러다 보니 ‘슬로프에 몸을 던져라’와 같은 말이 나오게 되고 (물론 틀린 말은 아니지만) 또 이런 얘기를 적극적인 행동의 차원으로 받아들이게 되는 것이다.

여기서 한발 더 나아가 턴 위주로 라이딩을 바라보게 되면 엣지 체인지는 턴과 턴 사이의 연결 부분이 되고, 결국 이전 턴 과 다음 턴 에 의해 엣지 체인지 과정은 둘로 쪼개지게 되어 엣지를 빼는 동작(릴리즈)과 엣지를 넣는 동작(카도즈케)을 분리하여 생각하는 사태까지 벌어지게 된다.

하지만 엣지 체인지는 라이더가 넘어가는 뒤집힘이 필요하고, 이러한 뒤집힘은 라이더의 행동이 아니라 라이더가 처한 상태의 변환이며, 그렇기 때문에 이 과정은 분리하여 생각 할 수 없는 연속성을 가진다는 것이다.

결국 엣지 체인지의 핵심은 이러한 뒤집힘의 개념을 이해하는 것과, 그 뒤집힘을 만들어 주는 힘의 근원을 알아내는 것일 터이다.
그럼 이제부터 이 뒤집힘이 어떻게 발생 하는 지를 차근차근 따져보기로 하자.



# 엣지 체인지의 역설

아마도 많은 라이더들이 엣지 체인지 시점에서 엣지를 빼지 못한 경험이나, 또는 엣지 체인지를 시도했더니 도리어 턴이 말려 올라간 경험을 해 보았을 것이다.
이런 상황이 벌어지는 이유는 엣지 체인지를 위한 라이더의 자세 변화가 매우 역설적인 결과를 낳기 때문이다.

1편에서 엣지 체인지를 위해서는 <중심축 이동> 즉 ‘갈아타기’라는 자세 변화가 반드시 필요하다는 것을 알아보았다. 이러한 ‘갈아타기’를 위해서는 무게 중심의 이동이 필요한데, 이 <중심축 이동>을 위한 무게 중심의 이동이 사실 <중심축 기울기 변화>에 필요한 행동과 완전히 동일하다는 것이다.

즉 라이더의 내부적인 움직임만 보았을 때엔 <중심축 이동>과 <중심축 기울기 변화>를 구별할 수 없다는 말이다.
따라서 라이더가 자세의 변환(내부적인 움직임)을 통해 <중심축 이동>을 하려고 시도 했을 때, 자칫 이 행동이 <중심축 기울기 변화>로 작용할 수 있게 된다.
그리고 이 <중심축 기울기 변화>는 앵귤을 뜻하므로 도리어 지금의 엣지각이 더욱 강화되는 사태가 벌어지는 것이다.

이런 실수 역시 내부적인 행동인 자세의 변화와, 외부 요인에 의한 상태의 변화를 구별하지 못해서 생기는 일이다.
1편에서 살펴본 이러한 자세의 변화는 라이더의 내부적인 움직임이기 때문에 그 기준점 역시 내부에 있다. 따라서 무게 중심의 이동이란 데크를 기준으로 이동 한다는 것이다.

하지만 중심축 이동은 여기에 한 가지 다른 변화가 필요한데 바로 ‘지지점’이 변화해야 한다는 것이다.
이러한 지지점의 변화는 슬로프와 라이더간의 관계이기 때문에 외부적인 변화이고 이러한 변화를 구체적으로 표현하면 무게 중심이 슬로프를 기준으로 이동해야 한다는 것이다.

좀더 쉽게 정리하면...
엣지 체인지를 위한 <중심축 이동>은 ‘데크를 기준으로 한 무게 중심 이동’과 ‘슬로프를 기준으로 한 무게 중심 이동’이 모두 필요하다는 것이다.
여기서 ‘데크를 기준으로 한 무게 중심’은 자세의 변환이기 때문에 라이더의 의지에 따라 간단하게 만들어 낼 있다. 하지만 ‘슬로프를 기준으로 한 무게 중심의 이동’은 슬로프에 작용하는 또다른 힘이 필요하기 때문에 만약 라이더가 이러한 조건을 만족하지 못하고 무작정 자세의 변환만 취한다면 <중심축 이동>이 아니라 <중심축 기울기 변화>, 즉 앵귤이 되어 오히려 엣지각이 강화되어 버린다.

1편에서 이러한 차이점을 굳이 이야기 하지 않은 이유는 1편의 내용은 어디까지나 자세에 대한 이야기 였기 때문이다.
하지만 지금 말하는 슬로프를 기준으로 한 무게 중심의 이동은 자세의 변환과는 다른 이야기이고 이를 이해하기 위해서는 외부 힘에 의한 변화가 어떻게 이루어지는 지를 꼭 알아야 하기 때문이다. 그리고 이러한 힘이 위에서 말한 뒤집힘을 만드는 것과 일맥상통하는 힘이다.
즉 뒤집힘에 대한 이해 과정 없이는 ‘중심축 이동’과 ‘중심축 기울기 변화’의 차이를 설명할 수 없기 때문이다.

사실 모든 라이더들이 이런 힘을 부지불식간에 이용하고는 있지만, 그 존재에 대해 명확하게 인식하지 못하고 있기 때문에 엣지 체인지를 자세 변환 만으로 이루려고 하고, 가끔 이러한 자세 변환이 앵귤로 작용하게 되어 더 엣지를 빼지 못하게 되는 것이다.
(다시 말하지만 엣지 체인지를 위한 자세 변화는 ‘중심축 이동’ 뿐이고, 기울기가 변하는 것은 자세의 변환이 아니라 상태의 변화가 반영된 것이라는 이야기이다. 그리고 이러한 상태의 변환이 어떻게 작용하고 또 어디서 유발 되었는지 그 ‘뒤집힘’의 근원을 이해하는 것이 엣지 체인지를 올바르게 바라보는 방법일 것이다.)

그리고 이러한 엣지 체인지의 역설(엣지 체인지 자세 = 앵귤 자세)은 반대로 말하면 앵귤 자세를 통해 엣지 체인지를 만들어 낼 수 도 있다는 말도 된다.
이 내용은 이전 칼럼 <팔을 흔드는 이유> 에서 다뤘던 내용이기도 하다. 한마디로 말해서 이전 턴의 앵귤 자세에 팔을 흔드는 힘을 더하면 더 쉬운 엣지 체인지가 가능하다는 것이다.


※ 설명이 좀 난해하다고 느껴질 텐데...그 이유는 각각의 변화가 어떠한 기준점으로 이루어 지고 있으며 그 기준점의 차이가 어떤 결과를 보여주는지 일일히 쪼개어 설명하고 있기 때문이다.
하지만 우리의 일반적인 언어 표현방식이나 사고방식은 이렇게 확고한 기준점을 시작으로 이루어지는 경우가 거의 없고 직관적인 표현이나 뭉뚱그린 표현이 주를 이루고 있다. 그래서 이렇게 기준점을 나누고 정의하는 과정이 굉장히 어렵고 때론 불필요하게 느껴지는 것이다.
하지만 라이딩 이론에서 이러한 기준점 설정은 아주 중요한 문제이다. 필자의 다른 칼럼에서도 대부분의 분량이 이러한 기준점 설정에 할애 되고 있다는 것을 아마 느끼셨을 것이다.
그 이유는 기존의 이론(로테이션, 전경후경, 업다운 등등)들이 이러한 기준점을 제대로 찍지 않고 일상적인 표현에 기대어 만들어졌기 때문이다. 그래서 조금만 디테일하게 들여다 보면 그 일관성을 잃어버리고 많은 모순들이 드러나게 된다. 결국 원리에 대한 추론을 이어나가다 보면 기존 이론의 용어들을 활용하기가 어려워지고 그 결과 새롭게 기준점을 찍는 과정과 거기에 맞는 용어를 다시 만드는 작업이 필요해 진다.
칼럼을 쓰는 입장에서도 매번 새로운 용어를 만들어야 하고 처음부터 모든 것을 설명해야 하는 이러한 상황이 매우 피곤하지만, 가장 손해를 보는 사람들은 이런 마구잡이식 이론에 시간과 노력을 낭비하는 초급 보더들일 것이다.




2. 뒤집기 힘 - ⓐ 중력


드디어 본론 아닌 본론에 들어왔다.
엣지 체인지를 위한 뒤집기 힘의 가장 기본은 바로 중력이 당기는 힘이다.
간단하게 말하면 중력이 당기는 힘에 의해 라이더가 뒤집히게 된다는 것이다.

이는 앞서 1편에서 말한 “인클의 변화는 넘어지기와 같다”를 생각하면 더 이해하기 쉬워진다.
라이더 뿐만 아니라 모든 사물은 균형을 잃는 순간 넘어지게 된다.
그럼 대체 균형은 무엇이고 넘어지기는 무엇일까?
균형이란 사물이 지면을 누르는(=사물이 당겨지는) 힘과 사물을 받쳐주는 힘이 평형을 이루는 상태라고 할 수 있고, 넘어지는 것은 이 두 힘의 평형이 깨져서 사물이 지면으로 당겨지는 힘에 노출된 것이라고 할 수 있다.

그리고 사물이 균형을 잃고 당겨지는 순간 그림과 같이 회전하는 (=뒤집히는) 토크가 발생하게 된다.
라이더 역시 균형을 잃는 순간 중력에 의해 잡아 당겨지게 되고, 이 힘으로 인해 토크가 발생하여 ‘뒤집히게’ 된다. 즉 인클이 변하고 그 결과 엣지각이 바뀌거나 엣지가 체인지 되는 것이다.

여기서 핵심은 균형 상태가 뒤집힘(넘어짐)으로 바뀌기 위해서는 반드시 그 힘의 평형을 깨뜨리는 과정이 필요하다는 것이다.
그 과정이 바로 슬로프를 기준으로 한 무게 중심의 이동이다.

그리고 이러한 무게 중심의 이동을 위해서는 무게 중심을 밀어주는 힘, 즉 슬로프에 대한 반발력이 필요한데 여기서 중요한 것은 ‘넘어지는 과정’ 자체가 약간의 힘 만으로도 연쇄반응이 일어나는 현상이기 때문에 그것을 촉발하는 초기힘은 무척 작을 수 있다는 것이다. 이는 아주 높은 탑은 살짝만 건드려도 무너지는 것과 마찬가지이다.
게다가 우리 몸은 항상 긴장된 상태로 균형을 유지하고 있기 때문에, 사실 어떻게 보자면 균형을 유지하는 게 더 어렵지 균형이 깨지는 것이 더 자연스러운 모습일 수도 있다.

이 얘기는 엣지각 변경을 위해 필요한 초기 힘이 너무나 작고 더구나 그 과정이 자연스러워서 우리가 그런 힘이 필요하다는 사실 자체를 의식하기가 힘들다는 말이 된다.
그저 기울인다 라는 생각 만으로도 균형이 깨지고 엣지각 변화가 이루어지기 때문이다.
(인클의 변화는 사실 앵귤에서 유발된다는 점, 그리고 그 앵귤이 매우 미세하다는 점이다)

때문에 이런 방식은 지나치게 자연스럽다 보니 오히려 엣지 체인지를 심층적으로 들여다 보는 기회를 막아버리는 역효과를 낳기도 한다.
엣지 체인지를 위해 필요한 각각의 요소들을 이해하고 더욱 발전시켜 나가야 하는데, 이 동작이 너무 자연스럽다 보니 그 중요성이 저평가 되거나 아예 언급조차 되지 않게 되고 결국 엣지 체인지 동작이 그 중요성에 비해 이론적인 깊이를 갖지 못하게 되는 것이다.



# 인클리네이션을 이용한 엣지각 만들기


1편에서 인클의 변화는 결국 미세한 앵귤레이션에서 비롯 된 것이기 때문에 <인클을 이용한 엣지각>, <앵귤을 이용한 엣지각>과 같은 기존의 구분법을 자칫 혼란 스러울 수 있다는 이야기를 꺼낸 적이 있다.
엣지 체인지에 대한 이런 구분은 사실 잘못 된 것은 아니며 오히려 아주 중요한 구분법이라고 할 수 있다. 다만 그 용어의 문제점 때문에 오해를 낳기 쉬울 뿐이다. 인클은 앵귤과는 엄연히 다른 차원의 개념인데도 동일한 관점으로 묘사했을 뿐만 아니라, 인클을 사용하여 엣지각을 만든다는 얘기 역시 무의미한 동어반복에 불과하기 때문이다.

그렇다면 이 용어는 어떻게 바꿔야 그 본질을 더 쉽게 이해할 수 있을까.
중심축 이론을 바탕으로 이 두 가지 엣징법을 이름 짓자면 각각
‘중심축 기울기가 고정된 상태에서의 엣지각 변화’ (=인클을 이용한 엣지각)
‘중심축 기울기를 활용한 추가적인 엣지각 만들기’ (=앵귤을 이용한 엣지각)
이라고 할 수 있을 것이다.
(그리고 각각 상태의 변화와 자세의 변화이기 때문에 서로 비교할 대상이 아니라는 것도 알 수 있다)

여기서 중심축의 기울기 변화, 즉 앵귤에 의한 엣지각 만들기는 1편에서 이미 충분하게 설명했으니 넘어가겠다.
그렇다면 중심축 기울기가 고정되었을 때의 엣지각 변화는 어떤 의미를 가지는 것일까.

A.중심축의 기울기를 고정한다는 것은 라이더의 자세 변화를 최대한 억제한다는 말이 된다.
B.인클(엣지각)이 변한다는 것은 라이더가 처한 상태가 변화한다는 것이다.
A와 B를 더하면 결국 자세 변화 없이 라이더가 처한 상황이 바뀐다는 말이 되고 이는 결국 전적으로 외부 힘에 포커스가 맞춰진 방법이라고 할 수 있다.

이 방법이 중요한 이유는 이렇게 엣지 체인지를 비롯한 모든 엣지각 변경은 결국 외부 힘을 활용하는 것이라는 라이딩의 핵심적인 원리를 꿰뚫고 있기 때문이다.
자세 변경이 없어도 엣지각 변경이 가능하다는 것을 보여주는 이 방법이야말로 외부 힘의 존재를 문자 그대로 명약관화 하게 보여주기 때문이다.
그렇기 때문에 이 방법을 활용한 연습법인 ‘축을 이용한 카빙턴 (=기울기만 이용한 카빙턴)’은 정말 정말 중요해서 아무리 많이 수행한다고 해도 부족하다고 할 수 있다. 하지만 대부분 이 연습법을 카빙을 입문하기 위한 아주 기초 연습법, 또는 균형감을 익히기 위한 연습법 정도로 여기어 그 가치가 매우 저평가 되어 있는 것 같다.

필자 개인적으로는 비기너 턴이나 너비스 턴을 턴의 기본이라고 생각해서 반복 연습하며 시간을 낭비하기 보다는, 이 축을 이용한 턴을 갈고 닦는게 훨씬 효과가 좋을 것이라고 생각한다. 로테이션은 절대로 턴의 정수가 될 수 없고, 턴의 정수는 프레스의 활용이며 결국 인클을 만들기 위해 노력하는 과정이기 때문에 인클과 인클이 만들어 지는 힘을 이해하는 것이 핵심이기 때문이다.

하지만 이런 기울기만을 사용한 카빙턴은 이것이 가능해질 정도의 실력에 오른다면 대부분 쉽게 느껴지기 때문에 오래 붙잡고 연습할 이유가 없다고 여기게 된다. 다시 말하지만 엣지각 변경은 굉장히 자연스럽고 익숙한 행동이기 때문이다.
그렇다면 이 연습법에서는 무엇에 집중해야 하고 어떤 것을 배울 수 있을까?
칼럼의 진행을 앞지르는 셈이지만 이 부분을 한번 짚고 넘어가 보도록 하겠다.


첫번째 단계로 기울기만을 이용하여 (중심축을 고정한 채로, 또는 앵귤을 사용하지 않은 채로) 천천히 턴을 해보면, 엣지 체인지를 위해서는 억지로 몸을 넘기는 게 아니라 중력(+원심력)에 몸을 맡겨서 자연스럽게 쓰러져야 함을 느낄 수 있다. 이것이 바로 처음 이야기한 중력에 의한 뒤집힘이다.
더불어서 이런 뒤집힘을 만들기 위해서는 미세하지만 균형을 깨는 힘이 필요하다는 것도 이해할 수 있게 된다.

대부분 여기서 이 연습을 그쳐버리기 쉽지만, 조금 더 턴의 퍼포먼스를 올려보면 지금 방법의 한계를 느낄 수 있게 된다.
이러한 중력에 의한 쓰러짐은 걸리는 시간이 일정하기 때문에 더 높은 퍼포먼스에서는 타이밍이 맞지 않는다는 것이다.
하지만 동시에 턴의 퍼포먼스가 올라감에 따라 ‘새로운 뒤집기 힘’이 생기면서 이 한계를 넘을 수 있게 해준다. 이 단계에서는 이 힘의 존재를 느끼고 활용(또는 억제)하는 방법을 배우는 게 중요하다.

마지막으로 좀 더 강도를 올리게 되면 이때에는 위에서 말한 두 힘으로도 엣지 체인지가 어려워 짐을 느낄 수 있다. 그래서 더 적극적인 제 3의 힘이 필요하게 되고, 만약 이 힘에 대한 충분한 이해가 있다면 기울기 만으로도 상당히 퍼포먼스가 뛰어난 턴을 할 수 있게 된다. (물론 앵귤이나 업 다운의 도움이 어느정도는 필요할 것이다)

결국 이 연습법으로 턴의 기본모습(베이스)이 마련이 되는 것이고 여기에 앵귤을 추가하고 업다운을 추가해서 더욱 다양하고 어그레시브한 턴을 만들 줄 알게 만드는 것이 진짜 턴을 배우는 순서라는게 필자의 생각이다.
본 칼럼을 다 읽으신 뒤에는 반드시 이 기울기만을 이용한 턴을 해보면서 3가지 힘의 차이점을 느껴 보시길 적극 권해 드린다.




3. 뒤집기 힘 - ⓑ 데크의 반발력 (리바운드)


지금까지 살펴본 내용을 한번 정리해보자.

가장 기본적인 엣지 체인지 메커니즘은
중력이 당기는 힘이며 →
중력이 당기게 만들기 위해서는 균형을 깨야하고 →
균형을 깨려면 무게 중심이 슬로프 대비 이동해야 하는데 →
이를 위해서는 슬로프를 미는 반발력이 필요하다. →
다만 이 힘은 매우 미세하여 거의 무시된다.
라는게 지금 까지의 내용이다.

그렇다면 좀 더 상급의 턴으로 가게 되면 어떻게 될까.
사실 중력을 이용한 엣지 체인지 방법은 그 스피드가 항상 일정하다는 것이 문제가 된다. 턴의 시퀀스가 짧아지면 거기에 맞춰 엣지 체인지도 짧아져야 하는데, 몸을 당겨주는 중력은 항상 일정하기 때문에 엣지 체인지 시간이 빨라질 수 없고, 오히려 더 다이나믹한 턴으로 갈 수록 엣지각의 변화가 커야 하므로 엣지 체인지 시간은 더 오래 걸릴 수 있기 때문이다. (쉬운 이해를 위해 조금 단순화 하였다. 실제로는 훨씬 더 복잡한 문제이다)

이 문제는 중급 이상의 라이더들에게 굉장히 심각한 타격을 주게 되는데, 이처럼 길어진 엣지 체인지 시간이 턴 구간을 야금야금 갉아먹어 더 상급의 턴을 못하게 가로막기 때문이다.
특히나 <충돌하는 턴>의 개념을 익히기 위해서는 턴의 전반을 살려야 하는데 그러기 위해서는 반드시 엣지 체인지 시간을 줄여야 하기 때문이다.
(반대로 최상급 슬로프에서의 롱턴이나, 또는 중급에서 크고 느린 롱턴을 하면 이 중력이 너무 심하게 작용해서 턴 크기에 비해 너무 빠른 엣지 체인지 때문에 어쩔 수 없이 엣지 체인지을 늦게 시작해야 하는 경우도 있다. 때문에 엣지 체인지 시간만 줄인다고 모두 해결되지는 않는다. 실제로는 어느 타이밍에 엣지를 바꿔야 하고 턴은 어떻게 구성할 것인가 같은 많은 문제점들을 모두 생각해 보아야 한다.)
즉 이 단계부터는 엣지 체인지에 대한 실질적인 고민이나 강습이 필요해지는 시기라는 것이다.

하지만 이런 단계에 이르게 되면 엣지 체인지를 도와주는 또 다른 힘이 등장하게 되고 이 힘으로 인해 어느 정도 느린 엣지 체인지에 대한 고민이 해소되게 된다. 나쁘게 말하면 엣지 체인지에 대해 진지하게 생각해 볼 기회가 다시 한번 막혀버리는 것이다.
그 힘이란 바로 리바운드, 즉 데크의 반발력이다.

턴의 속도가 빨라지거나 반경이 좁아지게 되면 자연히 원심력이 증가하게 되고 그로 인해 데크가 더 많이 눌리게 된다.
이렇게 눌린 데크는 엣지 체인지 구간에서 원심력이 해소되는 순간 펴지면서 라이더를 밀어 올리게 되는데 이렇게 데크가 눌렸다가 밀어 올리는 힘을 보통 리바운드라고 부른다.
이와 같은 리바운드는 슬로프에서 부터 라이더를 밀어 올리는 모습이기 때문에 슬로프에 대한 반발력으로 활용할 수 있고, 이 반발력을 적절하게 활용하면 엣지 체인지에 큰 도움을 주게 된다.

하지만 이 힘에도 단점은 있다.
일단 이 힘은 항상 같은 타이밍에 일정한 크기로 존재한다고 보장된 힘이 아니기 때문에 전적으로 이 힘만 믿고 사용하기엔 신뢰도가 떨어진다는 것이다.
둘째로 이 힘은 위로 밀어 올려지는 힘이기 때문에 라이더를 뒤집어 주기 위해서는 어찌 되었건 중력과 함께 작용해야 되고, 그렇기 때문에 엣지 체인지 시간을 무작정 줄여주진 못한다. 리바운드가 아무리 강력하다고 해도 뒤집기에 쓰이는 힘의 크기는 한계가 있고 그 나머지 힘은 데크를 띄워 버리기 때문에 오히려 엣지 체인지가 빠르게 되지 않거나 라이딩이 불안정 해지기 때문이다.

결국 리바운드를 이용한 엣지체인지는 효과적이긴 하지만 그 특성상 제한적으로 사용되거나 때에 따라선 오히려 억제 되기도 하는 것이다.
따라서 좀 더 상급의 턴으로 가기 위해서는 다른 방법의 뒤집기 힘이 요구되게 된다.

문제는 라이더가 이 정도 수준에 오게 되면 약간의 요령을 통해 비교적 빠르고 쉽게, 그리고 아무 때나 엣지 체인지를 할 수 있는 방법을 터득하게 된다는 것이다.
그리고 그로 인해 엣지 체인지에 대한 스킬업이 완전히 멈춰버리게 된다.

이것이 가능한 이유는 바로 ‘업’동작 때문이다.
엣지 체인지에서의 업은 마치 반발력을 만들어내는 작은 점프과 같다고 볼 수 있고, 다시 말해 인위적인 리바운드 만들기라고 할 수 있다.
따라서 이 업 동작을 통해 라이더는 언제든지 리바운드와 같은 힘을 만들어서 빠른 엣지 체인지가 가능한 것이다.

그러나 이 ‘언제든지 엣지 체인지가 가능하다’라는 것이 오히려 큰 걸림돌이 된다. 엣지 체인지 타이밍은 턴의 품질을 좌우하는 가장 큰 기준점이기 때문에 그 기준점을 정확한 장소에 찍어야 하지만 아무 때나 엣지 체인지가 가능해져 버리니 그 기준점을 아무렇게나 찍어 버리는 상황이 생기게 되고 더 이상의 턴의 발전이 불가능해 지는 것이다.



#업의 정체


너비스턴 강습에서 우리는 업과 다운을 배우게 된다.
이 과정에서 다운은 프레스를 주는 것, 업은 프레스를 해제 하는 것이라고 배우게 되는데, 이 때문에 업과 다운은 서로 반대의 개념이라는 생각이 보더들에게 뿌리내리게 된다.
하지만 겉보기와는 달리 라이딩에서의 업과 다운은 상대적인 개념이 아니고 각각 상당히 다른 목적을 가지고 행해지는 것이다.
그중에 다운에 대한 이야기는 예전 <업 다운> 칼럼에서 다룬 적이 있다. 즉 다운이 가중이냐 발중이냐의 논란 같은 건 중요하지 않으며, 실제로 다운의 가장 중요한 목적은 ‘충돌’로 만들어진 프레스를 관리하는 ‘쿠션’의 역할이라는 이야기이다.

그리고 그 칼럼에서 업을 제대로 다루지 않은 이유 역시 업 다운은 상대적인 개념이 아니어서 다운을 안다고 해서 바로 업을 알 수는 없기 때문이다. 업을 제대로 다루기 위해서는 위에서 말한 몇 가지 개념들을 꼭 알고 있어야 하기 때문에 이번 칼럼에 와서야 비로서 업이 무엇인 지를 살펴볼 수 있게 된 것이다.

그렇다면 업은 어떤 의미를 가질까.
기존의 개념에서 업은 프레스를 해소하는 발중의 의미이며, 이러한 발중을 통해 엣지체인지를 쉽게 만든다고 말한다.
하지만 이 얘기를 곰곰히 생각해 보면 이상한 점이 너무 많다.
‘업은 단순히 자세가 높아지는 것 뿐인데 왜 발중이 되는 것일까?’
‘업과 같이 몸을 펴는 행동은 데크를 밀게 되는데 오히려 가중이 되어야 맞는게 아닐까?’
이와 같은 의문점들이 끊임없이 생기게 된다.
하지만 신기하게도 업을 하면 분명히 엣지 체인지가 쉬워지는게 맞다. 대체 왜 그럴까?


첫째, 업을 하면 자세가 높아지기 때문이다.
높은 자세는 발중이나 프레스와는 아무 연관이 없고 단지 높은 자세 그 자체에 의미가 있다.
높은 자세는 필연적으로 불안정해지기 마련인데 이로 인해 낮고 안정적인 자세보다 더 넘어지기 쉽기 때문이다.

그림과 같이 높은 자세에 비해 낮은 자세는 뒤집어 지기가 힘들다는 것을 알 수 있다.
따라서 엣지 체인지를 하기 쉬운 높은 자세로 이동하는 것이 바로 업 동작인 것이다.

(※이해 하기 쉽도록 직관적으로 설명했지만 높은 자세에서의 엣지 체인지가 쉬운 보다 근본적인 이유는, 자세가 높을수록 ‘온순하게’ 넘어지기 때문이다.엣지체인지 순한맛 이게 무슨 뜻이냐 하면 자세가 높을 수록 무게 중심의 이동 거리에 비해 인클의 변화량이 적다는 뜻이다. 이 말이 더 어려운가;;;; 쉽게 말해서 업 자세는 넘어지는 과정이 매우 둔해서 컨트롤이 쉬운 반면, 다운 자세는 넘어지는 과정이 굉장히 민첩해서 오히려 더 컨트롤 하기 어렵다는 뜻이다.
이는 야구배트를 손바닥 위에 세워보는 놀이를 통해 쉽게 알 수 있다. 언뜻 생각하기에는 두꺼운 부분이 아래로 가야 안정적이므로 더 쉽게 세울 수 있다고 생각하지만 실제로는 두꺼운 부분이 위로 가야 훨씬 세우기(=컨트롤 하기) 쉽다.
엣지 체인지 역시 마찬가지이다. 높은 자세에서 넘어지는 것이 더 컨트롤 하기 쉽기 때문에 초보때는 업 자세가 필요한 것이다. 반대로 말하면 신속한 엣지 체인지를 위해서는 반드시 다운 자세가 필요하다는 이야기가 된다.)



둘째, 무게 중심을 이동시키는 반발력을 만들어 낼 수 있기 때문이다.
몸이 뒤집어 지기 위해서는 무게 중심이 슬로프를 기준으로 이동해야 하고, 그러기 위해서는 슬로프를 밀쳐내는 힘이 필요하다. 업은 단순히 위로 몸을 일으키는게 아니라 살짝 기울어진 방향으로 슬로프를 밀어 냄으로써 이러한 반발력을 쉽게 얻어낼 수 있다.

그렇다면 업은 가중이 맞는 것일까? 밀쳐낸다는 관점에서 보면 업은 가중이라고 할 수 있다.
하지만 밀쳐낸 결과 몸이 들린다는 것을 생각하면 발중이라는 이야기도 맞게 된다.
즉 업은 가중이면서 발중도 되는, 정확하게 말하면 ‘가중 이후 발중’ 이라는 것이다.
내가 지면을 밀었던 건 추진력을 얻기 위함이었다

점프 동작을 한번 생각해보자. 점프는 지면을 밀어내서 몸을 띄우는 것이다. 이 점프는 가중과 발중의 양면성을 모두 지니고 있기 때문에 아무도 점프가 가중이냐 발중이냐로 고민하지 않는다.
만약 점프 동작을 에어쿠션과 같이 지면이 물렁한 곳에서 하면 몸은 그대로이고 다리가 펴지면서 지면이 눌릴 것이다. 즉 가중의 측면이 더 커진다. 하지만 바닥이 딱딱해 질수록 지면은 ‘가중’되지 않고 반대로 몸이 떠올라 ‘발중’될 것이다. 즉 발중과 가중의 비율은 상황에 따라 바뀌게 되며 이 역시 기준점이 어떻게 변하냐의 문제라는 것이다. 따라서 발중이냐 가중이냐라는 고민은 별 의미가 없다.

이처럼 업을 해서 엣지 체인지가 쉬워지는 것은 ‘발중’과는 아무런 상관이 없음에도, 기존의 강습이론에선 업을 발중, 다운을 가중이라고 가르치면서 마치 이 두 가지가 상대적인 개념인냥 잘못된 인식을 심어주고 있기 때문에 혼란이 오는 것이다.
다운이 가중이라고만 가르치는 것도 라이딩을 망치는 주범이고, 업이 발중이라는 이야기 역시 포인트를 완전히 빗나간 이야기이다. 업 동작을 하는 타이밍에 프레스가 해제되는 이유는 단순히 그 구간에서 곡률이 줄어듦에 따라 원심력이 없어지기 때문이지 몸을 일으키는 동작 때문은 아니다.


다시 말하지만
다운은 프레스를 만드는 것(가중)도 있지만, 관성(충돌힘, 또는 원심력)으로 인해 만들어진 프레스를 관리하는 수단이라는 것.
업은 프레스를 해소하는 것(발중)이 아니라, 몸을 넘기기 쉬운 자세를 만들고 그 몸이 넘어가도록 밀쳐주는 행동이라는 것.



## 다운 언웨이팅


업 언웨이팅(?) 이야기를 했으니 다운 언웨이팅도 뺴놓을 순 없겠다.
다운이 발중이냐 가중이냐라는 논란에서 다운이 발중이라는 증거로써 대부분 다운 언웨이팅을 예로 든다.
다운을 하면 발중이 되고 이러한 발중 덕분에 엣지 체인지가 가능해 진다는 이야기이다.
이 말처럼 분명히 다운 언웨이팅은 발중으로 작용할 수 있긴 하다. 하지만 실제 라이딩에서의 다운 언웨이팅 목적은 발중과는 약간 거리가 멀다고 할 수 있다.
업 언웨이팅(?) 방식의 엣지 체인지에서 업이 발중으로도 작용하긴 하지만 사실 발중이 목적이 아닌 것 처럼, 다운 언웨이팅 역시 그 동작이 발중을 유발하기는 하지만 그것을 위해 이런 동작을 취한다고 볼 수는 없기 때문이다.

그렇다면 다운을 하면 엣지 체인지가 굉장히 신속하고 빨라지는 이유는 무엇일까?
다운 언웨이팅을 좀더 노골적인 표현으로 바꿔본다면, ‘빨리 무너지기’라고 할 수 있을 것이다.
이 동작은 다리를 끌어올려 데크에 몰린 압력을 해소하는게 목적이 아니라, 균형을 유지하던 신체의 한쪽 면을 신속하게 무너뜨려서 엣지 체인지 힘을 만들어 내는 게 목적이라는 것이다.
이해를 돕기 위해 다음과 같은 구조물이 있다고 가정해 보자.

이 구조물의 인클이 변하기 위해서는 (=넘어지기 위해서는) 한쪽 기둥을 들어 올려 넘어뜨리거나, 또는 다른 쪽 기둥을 무너뜨려서 넘어뜨리는 방법이 있다.

앞서 살펴 보았듯이 한쪽을 들어 올리는 방식이 바로 업 언웨이팅(이제는 이 언웨이팅이라는 표현이 조금 어색할 수도 있을 것이다)방식이며, 다른 한쪽을 무너 뜨리는 방식이 다운 언웨이팅 방식이라는 것이다.

즉 다운 언웨이팅은 발중을 만드는게 목적이 아니고 단순히 몸을 한쪽으로 빠르게 무너뜨려서 ‘뒤집기 힘’을 만들어 내는게 목적임을 알 수 있다.
그 증거로서 다운 언웨이팅에 발중의 효과를 완전히 삭제한다고 해도(오히려 가중이 된다고 가정해도) 여전히 다운 언웨이팅 행동으로 빠른 엣지 체인지가 가능함을 생각해 볼 수 있다.



4. 안정화


이처럼 업을 통한 가짜 리바운드를 만들어 냄으로써 라이더는 원하는 때에 언제든지 엣지 체인지가 가능해지긴 했지만 여기엔 한 가지 제약이 따르게 된다.
작은 점프와 마찬가지인 업을 하기 위해서는 필연적으로 안정적인 상태가 필요하게 되고, 이를 위해서 원심력(프레스)이 줄어들 때까지 기다리는 ‘안정화 과정’이 필요해 진 것이다.
특히나 엣지 체인지 구간은 턴이 끝나가는 구간이기 때문에 프레스의 변화가 많아 매우 불안정하며 강력한 리바운드가 생기기도 하기 때문에 이러한 안정화 과정이 없으면 업 동작을 통한 가짜 리바운드를 만들기 어렵기 때문이다.

이같은 안정화 과정은 때론 속도를 조절하는 의미로 쓰이기도 하고, 턴의 완급을 조절하는 (다음 턴의 준비를 하는) 의미로 쓰이기도 한다. 그래서 아마 모든 라이더들이 이런 안정화를 경험해보거나 또는 습관적으로 턴에 집어넣고 있을 것이다.

라이딩이 이런 지경에 이르게 되는 과정을 다시 정리하여 표현하면 다음과 같다.

(몸을 쓰러뜨리는) 엣지 체인지 방법을 배운다.
                          ↓
업을 하면 몸이 더 쉽게 쓰러지는 것을 배운다.
                          ↓
단순히 쓰러지는 것은 느리다는 것을 깨닫는다. (문제 발생)
                          ↓                  
리바운드를 통해 이런 반발력이 더 빠른 엣지 체인지를 만들어 준다는 것을 경험한다. (PROFIT!)
                          ↓
리바운드를 써먹는 게 쉽지 않음을 깨닫는다. (문제 발생)
                          ↓
과장된 업 동작이 리바운드를 대신 할 수 있다는 것을 경험한다. (PROFIT!)
                          ↓
과장된 업 동작을 위해서는 프레스의 변화가 없는 안정된 상태가 필요하다는 것을 깨닫는다 (문제 발생)
                          ↓
턴의 끝부분에 안정화 과정을 넣어서 편안함이 오래가는 상태를 만든다 (PROFIT!)


과정에 약간의 차이는 있겠지만 아마 대부분 이런 테크 트리를 타게 된다.
그리고 아마 여기까지 오게 되면 왠지 턴을 막 잘하는 것 같다고 느끼게 될 것이다.
급격한 프레스 변화를 안정화 과정을 통해 진정 시키는 법을 배우게 되었고, 이후에 매우 다이나믹한 몸동작을 통해 빠른 엣지 체인지가 가능해졌기 때문이다.

하지만 이러한 안정화 과정은 라이딩을 완전히 망쳐버리게 된다. 더 빠른 엣지 체인지는 이러한 안정화 과정 이후 과장된 업 동작이 아니라, 애초에 매우 불안정한 상황에서만 만들어 지는 것이기 때문이다. (자꾸 뜸 들여서 죄송하다;; 충분히 설명 한 뒤에 이 힘이 무엇인지 말씀드리겠다) 그래서 이러한 안정화 과정을 넣는 순간 라이딩의 발전이 가로 막히게 된다.

게다가 안정화 과정의 애초 목적인 빠른 엣지 체인지는 안정화 과정이 추가되는 바람에 결과적으로 느린 엣지 체인지와 다를 바 없게 되어 버린다.
아이러니 하지만 엣지 체인지를 빨리 하려고 안달일 수록 더 안정적인 상태를 요구하게 되고, 더 긴 안정화 과정이 필요하게 되는 것이다. 그래서 필연적으로 동키콩 턴을 하게 된다.
라이더 스스로는 재빠른 엣지 체인지를 했기에 다이나믹한 턴이라고 여기겠지만 실상은 안정화가 거하게 들어간 동키콩 턴이 되어 전혀 다이나믹하지 않은 턴이 되는 것이다.

결국 안정화 과정은 턴의 품질을 올려주는 역할은 전혀 하지 못하게 되고 다만 라이더의 공포감이나 안정감에만 영향을 주는 심리적인 효과만 낳게 된다.
(깡이 부족한 평범한 라이더들은 대부분 이 함정에 걸리게 된다)



#오징어 턴 (끌어차기, 또는 템XXX턴)의 정체


일부 깡 좋은 라이더들이 아닌 대부분의 라이더들은 한 번쯤 이런 함정에 걸리게 되어 이상한 몸 동작을 보이게 된다. 속칭 오징어 턴이라고 하는데 그 원리상 매우 적절한 묘사라고 생각한다.
이런 이상한 몸동작이 나오는 이유 역시 ‘뒤집기 힘’이 완전히 사라져 버렸기 때문이다. 습관적인 안정화나 기다림으로 인해 엣지를 체인지할 원동력이 없어져 버리다 보니 과장된 몸 동작을 통해서 라도 이런 힘을 쥐어 짜내는 것이다.

이 몸 동작은 특히나 힐→토 전환구간에서 주로 나타나게 되는데, 구체적으로 묘사하면 상체를 미리 앞으로 넘긴 뒤에 데크를 당겨서 뒤로 차는 모습과 같다. 그래서 필자는 끌어차기라고 부르고 있다.
이 방법은 뒷발차기와 마찬가지로 교정이 필요한 모습이지만, 그 교정 방법을 모르기 때문에 많은 라이더들이 정도의 차이는 있어도 (눈에 보이지는 않지만) 비슷한 문제점을 지니고 있다고 생각한다.
(이 끌어차기의 구체적인 모습은 (*2015.12 기준) 구글에서 스노우보드배우기, 보드동영상, snowboarding  이 키워드로 검색해보면 쉽게 볼 수 있다.)

아예 어떤 곳에서는 이러한 방법에 요상한 스키 용어를 붙여서 활용하고 있는데, 스노보드의 발전을 좀 먹는 행태이지만 한편으론 그 고충이 약간은 이해가 간다. 그만큼 스노보드에 대한 이해가 부족하고 겁이 많으면 더 쉽게 빠지게 되는 주화입마이기 때문이다.

그런데 왜 이런 모습이 토→힐에선 안보이고 유독 힐→토에서만 보이는 것일까?
끌어차기의 원리를 좀 더 깊게 들여다 보면 그 이유도 쉽게 알 수 있다.
끌어차기는 기본적으로 엣지를 바꾸기 위한 몸부림인데, 이렇게 엣지를 바꾸기 위해서는 몸이 폴라인 아래 방향(계곡 방향)으로 넘겨져야 하고 그러기 위해서는 지금 지탱하고 있는 엣지를 사용해 몸을 밀어줘야 한다.

하지만 우리 몸의 관절 구조는 앞 뒤로 대칭이 아니기 때문에 여기서 문제가 생기게 된다.
토엣지에서 몸을 미는 것은 매우 간단하다. 신체 구조상 토 엣징 상태는 ‘앞으로 구겨져 있는 상태’에 가깝기 때문이다. 따라서 토 엣징 자세는 사실상 다운 자세와 비슷하다. 토엣징을 유지하는 것 만으로도 온 몸이 앞으로 눌려져 있는 듯한 긴장 상태이기 때문이다. 따라서 발목만 살짝 펴도 몸은 등 뒤로 넘어가게 된다.

하지만 힐 자세는 완전히 반대로, 힐 엣지를 밀기 위한 방법이 없다. 이미 힐 자세는 ‘등 뒤로 펴져 있는 상태’이기 때문이다. 그래서 토 엣지와는 다르게 앞으로 몸을 넘길만한 원동력이 없다.

그래서 나온 고육책이 바로 고관절(또는 허리)을 구부려서 억지로 상체를 넘기는 것이다. 이렇게 되면 엣지가 더 서면서 데크가 말려 올라가는데, 이때 살짝 데크를 당겼다가 다시 뒤로 밀어버리면 엣지가 바뀌게 되는 것이다. (말로 설명하려니 무척 어렵다--;; 사실 보기와는 다르게 매우 복잡한 메커니즘을 이용하는 것이다)
즉 상체를 구부리는 힘으로 데크를 끌어와서 뒤로 차는 것이다.

이 끌어차기는 분명히 나쁜 습관이긴 하지만, 오히려 고수들은 그 메커니즘을 일부 이용하기도 한다. 따라서 그 원리를 알아두면 분명 도움이 될 것이다.
마치 초보들의 뒷발차기와 고수들의 스윙의 관계와 비슷하다고 할 수 있겠다.
게다가 눈치채셨겠지만 이 끌어차기의 원리가 앞서 말한 다운 언웨이팅이과 팔 흔들기의 원리가 혼합된 방식이기 때문이다.




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분량이 많이 길어진 관계로 다음 편에 이어서 하도록 하겠습니다.