후우 졸린새벽에 정독하지못하고 댓글을 다는거지만, 글쓰신분의 노고가 느껴지는 글이네요 ^^

고생하셨습니다. 턴에대해 고민하시는분들께 많은 도움이 될듯합니다

좋은글 감사합니다. 이론과 실제는 여러가지 요인에 의해 바뀌겠지만, 슬로프에서 턴을 할때 과연 이런 이론들과 맞아떨어지는지 한번씩 생각하며 내려오다보면 더욱더 스킬업 되는걸 느낍니다

좋은글 많이 써주시구요....

질량중심 --> "머리가 큰 사람은 조~금 더 위쪽이겠네요... " 계속 머리속에 아른거림...;;;; ㅠㅠ

이번글도 잘 읽었습니다. 그전글들은 한번 읽고 눈에 들어왔는데 이번글은 2,3번 읽게 되네요 ㅎㅎ

앞으로 다른 칼럼도 기대할께요 ㅎ

정말..Lunatrix님 스노우보드 박사학위줘야할듯..

항상 좋은내용의 칼럼 감사합니다

[ 이런 궤적의 불일치가 턴중에 발생하는 전경-중경-후경의 움직임도 약간은 설명가능하지 않나 생각합니다. ]

나름 공학도로서 한표 추가 드립니다.

횡력이라고 하신거 그거 "양력,수직항력"입니다.

수직항력이 정확한 표현이지만 양력과 일맥상통하는 바가 있어 그냥 양력이라 하겠습니다.

(보드가 휘어지는 현상과 캠버에 의한 수직항력의 힘이 유체 역학에서 양력과 유사한 점이 있기에

또한 보드가 회전을 할 땐 엣지면을 제외하고 거의 전부가 유체 속에 드러남으로)

또한 중력의 방향과 일치하지 않는 방향으로 힘이 작용하는 것이기 때문에

그 각도의 차이에 의해서 양력의 차이가 발생하는 것이고요.

보드에 생기는 양력은 1.영각(angle of attack), 2.캠버(camber)의 함수로 이루워 집니다.

비행기에서 발생하는 양력과 항력이나 보드에 발생하는 양력과 항력이나 원리는 비슷합니다.

비행기 날개의 캠버(유선형의 모양)나 보드의 캠버나 똑같이 캠버로 불리우고요.

그래서 탄성이 강하고 캠버가 큰 하드한 보드일 수록 턴을 할 때 몸을 감는 느낌과 반대편으로 던져지는 힘(양력)이 커지는 것입니다. (보드가 휘어진 상태에서 펴지려 하는 성질 때문에 설면을 아래쪽으로 누르는 힘에 대한 반작용으로 양력이 발생)

따라서 1장에서의 '물론 데크는 고무공처럼 탄력으로 이 힘을 복원하지 못하기에' 이 부분은 오류입니다.

데크는 고무공처럼 탄력으로 이 힘을 복원한다가 정답입니다.

추를 돌리는 것에 관련해서 물리 법칙에 가장 중요한 요인에

 원심력, 구심력, 회전각속도, 회전 반경, 양력 여러가지가 작용하는데

 그중에 양력이 추가 중력에 의해 떨어지지 않고

 중력에 대해서 똑같은 크기의 힘만큼 중력과 반대 방향으로작용하기 때문에

 똑같은 위치(높이,위상)를 유지하게 하는 것이고요.

많은 양력을 가지기 위한

첫번째 조건은 원심력을 많이 받아야한다 입니다.

두번째 조건은 중력에 대하여 얼마만큼 큰 각도(설면과 보드의 각도, 즉, 엣지각 과 보드와 무게 중심이 이루는 각도)를 갖는가?

세번째 조건은 얼마나 강한 캠버를 가졌는지 얼마나 적절한 양 만큼의 캠버를 가졌는지 입니다.

네번째 조건은 얼마나 빠른 회전각속도를 가지느냐 입니다.

2장에서 '원심력에 대하여 버티는 힘'-(우리가 인위적으로 행하는 에너지 소모 행위)은 우리 몸의 "내력"이라고 하고요.

원심력은 "외력"이 되는 것입니다.

"내력"은 우리 몸의 계 내부(몸의 테두리 안쪽, 겉껍데기안쪽)에서 일어나는 일이기 때문에(우리가 아무리 몸에 많은 힘을 준다한들)

그 자체는 원심력과 상관이 없으며 <---오류부분(상관없다가 맞습니다.)

"내력으로 할 수 있는 일은"

다만 버티기 위하여

1. 위상변화(다운 혹은 업 동작으로 인한 무게중심의 변화)로 인해

2. 몸의 기울기의 변화로 인해

3. 엣징각의 크기로 인한 마찰력에 의해

4. 캠버의 크기와 강성에 의해

회전반경의 변화와 회전각속도의 변화 관성모멘트의 변화가

원심력의 크기와 양력, 수직항력의 크기를 바꾸게 됩니다.

우리 몸의 "내력"이 보드에 압력을 변화 시킬 수 없다. 한것이 큰 실수가 있었기에 정정합니다.

아무렇지도 않게 넘길 수 없는 굉장히 크고 중요한 것이 기에 꼭 짚고 넘어가겠습니다.

우리 몸의 내력이 압력변화에 영향을 주지 않는 조건은 몸 외부에서 가해지는 외력의 변화가

없을 경우에 관해서만 해당 되는 것입니다.

우리 몸의 내력을 세가지 물체로 표현해서 풀어보겠습니다.

1. 가만히 있을 때 힘을 빼고 있을 땐 점성 물질

2. 어느 정도의 힘과 유연함을 가지고 있을 땐 점탄성 물질

3. 온몸을 경직시켜 딱딱하게 굳어있을 땐 탄성 물질(강체)

세가지 경우에 외부에서 받는 힘에 따라 반응하는 현상이 확연히 다르다는 것 입니다.

1. 점성물질이라 하기엔 약간 다른 상태이긴하지만 어쩔 수 없습니다. 생각나는게 이거 밖에 없습니다.

예를들어, 1의 물체가 바닥으로 부터 엄청나게 강하고 변화무쌍 진동을 받을 수 있는 판위에 놓여 있다고

가정합니다. (지진을 떠올리셔도 되고요. 그러나 지진보다는 진동주기가 더 짧고 진폭이 작은 것)

1의 물체는 힘없이 흐물흐물 무너져서 내려앉고 말아 버릴 것입니다. (마치 두부처럼요)

이 상태는 바닥에 어떠한 압력을 행사하지 못하고 형태만 변화하고 말았습니다.

2의 물체는 우리 몸이 어느 정도의 유연성과 탄성력을 가진 상태로 판위에 있다고 한다면

2의 물체는 판에서 발생하는 힘을 어느정도 흡수하고 어느 정도는 버텨서 균형을 잘 유지하고 서 있게됩니다.

(계의 적당한 상변화와 반발과 균형유지)

여러가지 운동(골프,수영,체조,육상,야구,축구 등등)을 함에 있어 가장 바람직하고 좋은 기초 자세인 상태로서

이상적이라 할 수 있겠습니다.

인간의 신체는 근육과 스프링 처럼 구부려지는 골겨과 관절이 있어서 활용도에 따라 2모델 처럼 운동할 수 있습니다.

3의 물체는 판에서 발생하는 힘을 전부 반발하는 상태입니다. 균형 유지는 거의 불가능하며 심하게 판위에서

튀어다닐 것입니다.

턴을 하다가 "전 왜 자꾸 힐턴이 터져서 넘어질까요? 전 왜 자꾸 힐턴이 늘어질까요?

전 왜 자꾸 토턴에서 슬립이 발생할까요?" 하는 것에 대한 제일 첫번째 원인이 되는 것입니다.

대다수의 사람들이 프레스를 주라고 하니까 있는대로 온몸에 힘을 주고 보드를 밀어내서 마치 3의 강체처럼

작용해서 턴을 완성시키지 못하는 것입니다.

실제로 모글라이딩이나 아이스반이나 부정사면이나 급사면을 탈 때에 설면에서 가해지는 힘에 유연하게 대처하지 못한다면

몇 미터도 가지 못해 중심을 잃고 쓰러지게 되는 것입니다. 정말 모글을 타보셨다면 실감 하실 수 있을 겁니다.

이렇게 쓸데 없는 몸의 힘을 빼고 압력을 흡수 할수 있는 것이 초급자와 상급자의 엄청나게 큰 차이가 되는 것입니다.

때문에 내력은 슬롭 컨디션(급사(급사에서 발생하는 마찰력은 굉장히 불규칙하기 때문에),모글,부정사면,킥커,등등)에 따라서

굉장히 큰 압력을 발생 시킬 수 있다 가 맞는 것이 되겠습니다.

아 그리고 가장 중요한 건데요 원심력만으로 의해서 몸이 바깥으로 벗어나려는 힘이 생기는게 아닙니다.

회전관성(계속 회전하려고 하는 힘, 계속 가려고 하는 힘)과 마찰력그리고 원심력 때문에 그렇습니다.

왜냐하면 우리 몸을 긴 막대기라고 가정하면 몸에서 가장 먼 머리 끝쪽으로 갈수록 회전관성력이 커집니다.

만약에 중력과 같은 방향으로 똑바로 서서 같은 구심점에 대해서 턴을 한다면

몸의 회전축(두번째 회전의 중심)은 보드에 있기 때문에(왜냐면 몸과 설면이 닿아 있는 부분이 회전 중심이기 때문에)

 머리 끝부분 부터 바깥으로 튀어 나갈 것입니다.

좀 복잡하실텐데 회전할 때 축이 1개만 있는 것이 아니라 2개 이상이라는 말입니다.

(우리 몸이 이상적인 구형이 아니라 기다란 막대 모양이기 때문에, 머리부터 발끝까지 질량과 밀도가 다르기 때문에)

회전의 중심(보드와 설면이 닿는 중심)에서 벗어나는 물체는 멀리 벗어나면 벗어날 수록 (회전)관성모멘트가 길이의 제곱만큼 커지게 됩니다.

(따라서 몇 센치의 길이 차이가 굉장히 큰 양의 힘(벗어나려는 힘)의 차이를 만들게 됩니다.)

 *이것은 지레대의 원리와 같은데 강한 턴을 할 때 앉아서 턴을 하는 사람보다 서서 턴을 하는 사람이 넘어뜨리기 쉽다

 와 같은 맹락입니다.

회전관성력은 관성모멘트, 각운동량, 각가속도, 각속도, 돌림힘에 영향을 받습니다. 

회전 관성 모멘트는 물체의 길이의 제곱에 비례하게 되는데 우리가 서있으면 서 있을 수록 더 커지고요

자세를 낮추면 낮출수록 작아집니다. 따라서 턴을 할 때 다운 자세가 회전 관성력에 버텨주는 가장 중요한 요인이 되고요.

회전 관성력에 작용을 받지 않고 이 힘을 양력과 구심력으로 이용하는 방법으로는 양력과 같은 방향으로 보드면에 대해서

무게 중심이 일치 되는 것입니다.

따라서 구심력과 원심력에 대한 부분은 오류가 있습니다.

제가 생각하는 회전의 첫번째 중심은 평면상에 있는 것이 아니라 데크가 설면에 닿는 면과 무게 중심을 이은 연장선 상에

있는 다시 말해 깔때기 모양의 꼭지점 끝에 있다고 생각합니다. 그게 양력이 작용하는 방향이고요.

3장에서 "턴을 하기 위해 실제로 필요한 힘"은 "비기너턴"에만 해당되는 내용입니다.

만약 그 그림에서 처럼 힘의 합력이 변화한다면 턴 후반부에 힘이 쏠려버려 엣지가 할 수 있는 마찰력의 한계를 벗어나

슬립현상이 발생하는 것입니다.

또한가지 오류는 Lunatrix님의 말씀대로라면 턴이 끝나는 부분에서 강한 힘을 갖고 있어야 하는데

그럼 다음 턴은 초반부는 가지고 있던 그 힘은 어디로 갖는지 궁금하고요.

많은 힘을 그렇게 한번의 줄일 수 있는게 가능한 것인가 하는 것입니다.

따라서 그 이론은 비기너턴에만 해당된다고 할 수 있겠습니다.

비기너턴을 표현하려 하셨다면 턴이 원모양의 모양을 갖지 못하고 '니은' 자와 역'니은'자 모양으로 그리셨어야 합니다.

가장 이상적인 턴에서 힘의 모양은 턴의 전반부와 후반부까지 보드에 가해지는 압력을 얼마나 잘 균등하게

분배하는 가 입니다. 따라서 힘의 합력의 처음부터 끝까지 0인 상태입니다.(보드가 추가적으로 가속하지 않게 해주는 등속의)

실제로 턴에 들어가기 전에 멈춰 있다가 출발하는 것이 아니기 때문에 이미 어느 정도의 속도와 회전 운동을 하고 있기 때문에

그 크기는 꼭 그렇다고 말할 수 없습니다.

왜냐하면 "어드밴스드 턴"은 턴초반에 이미 그전에 받은 많은 물리력을 그 반대되는 힘(관성력=원심력)과 그 방향으로의 엣징을

이용해서 버려버리기 때문에

구심력으로도 많은 힘을 쓴다고 볼 수 있습니다.

따라서 턴 초반부터 턴 후반까지 "균등한 힘의 분배"가 가능한 것입니다.

그게 초보자와 상급자의 차이 이기도 합니다.

또한 턴 초반에 구심력이 많이 필요하지 않다는 것도 오류입니다.

어드밴스드 턴에 경우에는 턴 초반에 강한 구심력이 없다면 회전원운동을 못해서 중심을 잃고 쓰러 질 수 밖에 없습니다.

또한 턴초반에 구심력이 필요없기 때문에 프레스(=다운과 기울임)을

작게 해야 한다고 하셨는데

이또한 오류입니다.

구심력은 F=mv²/r 의 관계식을 만족합니다. (반경에 반비례-멀면 작아지고 가까우면 커짐)

프레스(다운과 기울임)를 가해 줌으로서 몸의 무게 중심이 구심점으로 부터 멀어지기 때문에

회전 반경이 커지게 되고요 때문에 원운동에 필요한 구심력이 작아지는 것입니다.

구심력을 작게하려면 프레스를 줘야하는 것이고 구심력을 크게하려면 업을 해야하는 겁니다.

구심력을 크게 해야하기 때문에 업(=프레스를 작게 줘야한다?)을 해야한다 가 맞습니다.

***저에게 틀린 부분이 있어서 수정 합니다. (Lunatrix님과 저 둘다 이해를 못했던 부분인거 같습니다.)

반지름이 작을수록(업을 하면 반지름이 작아집니다.) 원운동에 필요한 구심력의 크기는 커집니다.

반대로 반지름이 커질수록(다운을 하면 반지름이 커집니다.) 원운동에 필요한 구심력의 크기는 작아집니다.

따라서 효율적인 원운동을 하기 위해 작은 구심력의 크기가 필요한 반지름이 커지는 경우를 선택하게 됩니다.

다시 말하면, 무게 중심이 위로 올라온 서있는 상태로는 원운동을 하기 위해 원점으로 강한 힘으로 당겨 줘야합니다.

더이상 설 수도 없으며

그렇게 하는 것이 가능한 지는 모르겠습니다. 머리위에 줄이 매달려 있는 것도 아니라서요.

업상태로 턴을 시작하였기 때문에 원운동을 유지하기 위해서 다운 자세를 취하여 반지름을 크게해서

원운동에 필요한 구심력의 크기를 줄이는 것이 효과적인 방법이 되겠습니다..

경사도와 중력에 관한 것에도 한가지 더 덧붙여서 말씀드리면

데크가 폴라인과 평행하게 활강을 한다고 가정을 하고요.

전경, 중경, 후경에 따라 데크 밑부분에 가해지는 압력량과 압력점이 달라지구요.

중력과 거기에 작용하는 수직항력(양력)과 회전관성력, 마찰력, 속도, 가속도 등등이 달라집니다.

또한 폴라인과 직각 방향으로 활주할 때 경사도가 커질수록 엣지의 각도가 증가하여 설면과 보드이 마찰력과 마찰계수가

변화가 됩니다.

좀더 세분화 해서 기술하실 필요가 있습니다.

4단원에서 회전 하는 보드의 전경, 중경, 후경에 따라 힘의 벡터의 방향과 크기를 좀 더 자세히 할 필요가 있습니다.

그리고 원심력에 대하여 설명하실 때 조건을 

*질량이 동일하고 똑같은 속도로 운동하고 있을 때

*회전 반경의 차이에 따른 현상과 힘의 변화로 설명해야

대다수의 보더 들이 처한 문제점이 해결 될 것 같아 보입니다.

실험식의 조건을 추가해야합니다. 질량과 속도가 같은 물체의 회전반경과 각속도의 변화

위 경우 등속, 등가속운동(엣징과 글라이딩에 의한 속도변화를 배제)을 한다고 가정하였을 때,

회전 반경이 클경우 회전의 주기(파동수, 진동수)가 길어지고 회전의 반경이 작을 경우 회전의 주기가 짧아지므로

단위 시간당 회전 수의 차이가 발생한다.

따라서 회전 반경이 작게 턴을 할 수록 회전수가 늘며 병진거리가  줄어들고 병진 운동 속도가 작아진다.

(병진운동이라 함은 어떤 물체가 A에서 B까지 직선으로 이동하는 운동을 나타냅니다.)

회전 반경이 큰 턴을 할 수록 회전수가 줄며 병진거리가 길어지며 병진 운동 속도가 커진다.

또한 회전 반경이 보더에게 주는 영향으로는 반경이 작은 턴을 하기 위해서는 더 많은 엣징이 필요하게 되며

설면에 대해 더 많은 양력을 갖게 해줍니다. 이러한 것들이 구심력, 원심력, 각속도, 각가속도를 변화시켜

반경이 큰 턴을 하는 물체와 병진운동에서의 속도 가속도의 차이를 만들어 냅니다.

다시말해 급경사에서 짧은 반경의 턴을 할 수록 더 여유있게 탈 수 있습니다.

덧붙여, 긴 호의 턴과 원형의 턴을 원심력으로 비교 설명하는 것은 근본적으로 오류입니다.

긴 호의 턴을 원심력을 적용한다면 중심점은 수백 미터 밖이 되기 때문입니다.(직선운동과 큰 차이 없을 수도 있습니다.)

그러나 회전 반경이 무조건 작아야 좋다고는 할 수 없습니다.

회전 반경이 아무리 작아도 한계치가 있으며

작게하기 위해 보드와 설면의 마찰, 즉 엣징으로 인해 발생하는 에너지의 손실이 너무 크기 때문입니다.

이상적인 회전은 깔때기 모양의 구심점의 꼭지점의 방향과 몸에서 발생하는 양력의 방향을 일치시켜 에너지의 손실 없이

가장 큰 호의 모양으로 원형에 가깝게 턴을 하는 것입니다.

끝으로, 밤잠을 설치시며 굉장히 어렵고 복잡한 스노의 보드의 원리를 많은 사람들께 도움을 주신데 응원의 한표를 던집니다.

복잡한 그림과 장문의 글들을 마다하지 않고 노력하신 Lunatrix님께 대해 심심한 존경과 감사를 표합니다.

미천하지만 제 지식과 Lunatrix님의 고견에 많은 차이가 있어 결국 저도 긴 장문의 글을 쓰게 되었습니다.

제가 아는 지식의 범위가 작기 때문에 잘 못 된 부분이 있을 수도 있다 생각합니다.

너그러운 마음으로 봐주셨으면 좋겠습니다.

항상 저희에게 좋은 글들 주셔서 감사드립니다.

루나님도 대단하지만 fx님도 대단하시군요.

잘 읽고 있습니다. 좋은 글 감사해요~ ^^

회전을 할 때 보드가 폴라인과 평행한 지점을 통과 할 때는 회전의 축이 비스듬(양력과 같은 방향)하게 놓이겠죠.

 하지만 회전이 다 끝나서 보드와 폴라인이 직각이 되는 지점을 통과할 때는 회전의 축이 중력과 거의 일치하는 방향이 되겠죠.

 다시 말해 머리 꼭대기 위로 있다는 겁니다.

 업동작이 완료가  되면 회전하는데 쓰고 남은 양력은 위로 발생을 하게 됩니다. 

 그래서 쉽게 엣지 전환을 하고 다음 턴으로 진입할 수가 있는 겁니다.

 다음 턴에 진입할 때 초보자와 상급자는 어떤 차이가 있을 까요?

 초보자는 보드와 폴라인이 평행해 질 때까지 회전축이 머리 위에 있는 것이고요.

 상급자는 회전축이 폴라인 방향으로 이미 떨어진 상태에서 턴을 시작하는 것입니다.

 아까 남은 양력을 엣지 전환 및 다음 회전을 위한 구심력으로 이용하는 겁니다. ^^;;

우리가 몸을 기울이면 머리 끝에서 발끝까지 질량에 따라 엣지에서 부터 길이에 따라(회전축이 2개 이상이기 때문에-2개 이상이라 한 이유는 피봇팅을 하면서 제자리에서 돌려고 하는 축도 있기 때문이고요)

받는 원심력과 구심력의 크기는 다 다릅니다.

머리가 받는 원심력과 구심력이랑 보드가 받는 원심력과 구심력이 크게 다르다는 겁니다.

때문에 Lean in을 하게 되면 원심력과 구심력이 커지는 대신에 보드에 압력이 크게 작용하여

보드와 설면의 마찰 한계치를 넘어가면 쉽게 넘어지는 대신에 익스트림 카빙과 같이 강하고 큰 회전 반경을 가진

턴을 가능할 수 있게 합니다.(부정사면이나 아이스반에서 익스트림 카빙을 하기 어려운 이유입니다.)

Lean out을 하게 되면 원심력과 구심력이 작아져서 보드가 받는 압력이 줄어들어 미끄러운 아이스반이나

부정사면을 라이딩하기에 적합한 반면 에너지의 손실과 회전 반경이 상대적으로 작은 턴을 하게 됩니다.

전경,중경,후경. 다운언웨이트, 업언웨이트. 크로스 언더,오버,쓰루. 에어 투 카브.를 비롯하여

보드의 모양과 형태가 강도가 라이딩에 미치는 영향등

수많은 물리 법칙과 운동 역학이 머리 속에 떠오르지만 너무 한다 싶기도 하고 피곤하기도 하고

복잡하기도 하고 제 스스로 정확성도 의심스럽기 때문에 이만 하는 것이 좋겠습니다.

지루하고 두서 없는 글 읽어 주셔서 감사합니다.

이 분들 대단하신분들이네요.

두분의 생각을 슬롭에 가지고 나가서 더 많은 생각과 고민 해봐야 겠군요.

감사합니다^^

깔끔하고 쉽게 설명해주셨네요.

요즘 라이딩하면서 머리가 복잡했는데 정리되는 느낌입니다.

Lunatrix님 컬럼 잘 읽었습니다.

FX마진 의 댓글도 잘 보았습니다.

두분모두 감사드립니다. 좋은 글 항상 부탁드립니다.ㅋㅋ

하지만 더 중요한것은, 다운 '언'웨이티드 턴(앞으로 업턴으로 줄여 말하죠)

라고 하셨는데... 이거 오타 없는 문장인가요?

지금까지 알기론(초보임;) 다운언웨이팅 이 자세를 무릎을 굽힌체로 턴하는거고 업언웨이팅은 무릎을 펴면서 턴하는 걸로 알고 있었는데.. 제가 알고 있는거랑 이 칼럼이랑 같은게 맞나요?;;

보드를 타면서도 뭐가 업다운이고 뭐가 웨이팅 언웨이팅인지도 모르고 타고 있었네요.

참 아는 만큼 보이고, 읽히고, 이해되고, 믿게되는것 같습니다.

컬럼엔 정말 주옥같은 글들이 많은것 같습니다. 좋은글 감사히 읽고 있습니다. 감사합니다.^^;

역시 헝글에느 ㄴ대단한 분들이 많이 계시는것 같아요 ^^; ㅎㅎ