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현 보배드림 1위랭크된 게시물입니다.
현기차 서스의 원가절감에 대한 내용을 담고 있습죠;;
장문의 글에 전문적인 내용을 담고 있으니.. 차에 관심이 많으신분은 보시면 좋은 공부가 되실듯해요.
전 점점 현까가 돼어가는듯-_-;;
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다들 차에 관심 있는 분들은 멀티링크라는 말을 많이 들어보셨을 듯...
멀티링크라는 독립현가 서스라는 것을 다들 아실듯.....
근데..... 준중형 아방이HD의 멀티링크구조가..... 현재 현기차의 준대형 차종은 물론...
서브차종에까지 쓰인다는 거 모르실 듯 합니다.....
본인 또한 껍데기 먼저 봅니다만..... 껍데기는 무척 신경쓰지만... 주행질감을
결정하는 서스는 잘 모르는 것이 대부분일 듯 합니다... 특히 카탈록에는 잘 안나오죠.....
(현기차는 철저히 확대적용한 것인데....)
사실 외관, 편의사양은 구분들을 다들 민감하셔도....... 그럼 실사부터 보시죠.....
현기차가 아방이HD에 멀티링크 서스를 장착했습니다...
근데.... 삭제 해 버리고.... 일명 작대기 서스 토션빔을 아방이MD에 장착했죠....
원가절감이라... 다들 토싼빔이라고 놀리지만... 그럼..... 기존 아방이HD의 멀티링크 서스가
어디로 갔을까요???? 바로...
신형 K5에..... 장착.. 즉 토션빔을 신형 준중형 아방이MD까지 장착 후...
기존 준중형 아방이HD에 있는 멀티링크를.... 신차 중형부터 적용한 것이죠....
현기차 회사입장에선 수익개선이라 좋지만... 구입자는 그 반대... 아닐런지요??
준대형 K7에도....
YF소나타에도 확대장착....
,
신형 카렌스에도...
스포티지R에도... 여김없이...
투싼IX에도... 당연히...
기존 i30에도.........
그랜저 5G에도.... 구형 아방이HD구조의 멀티링크가 장착.......
근데..... 그랜저5G에만....... 코일을 받쳐주는 메인 로워링크를 알합금으로
재료변경해서 장착했슴....
(저 그랜저는 휠과 서스철판이 2point 체결이라 로워암이 아닌... 로워링크입니다....
암은 3point이상이 조인되어야 암입니다..... 예로.. 새뼈 곡선의 위시본암,
좀 더 날카로운 A형암, A형 암과 비슷하지만 Y자 엎어놓은 Y형암,
Y형암 비슷하지만 ㅏ모양 비슷한 L형암, H형암 등이 암(arm)으로 불리웁니다.....)
위 실사에서 보듯... 신형 그랜저의 후륜 로워링크가 알합급인데. 전륜 쪽은 그냥 철판입니다
반대로 신형에쿠스는 전륜쪽이 다수 알합금... 후륜이 올 철제입니다...
참고로.. 미국산 소나타는 국내 그랜저와 똑같이 저 부분이 알합금입니다...
위 실사 신형에쿠스만 보더라도...
전륜에 알합금 로워링크.. 후륜은 철판 로워링크입니다...... (개선해야하질 않을까요??)
조향을 감당하고.... 무거운 전륜 쪽에..... 알합금 서스부품을 먼저 써야하는데....
후륜 쪽에 그랜저는 먼저 썼습니다... 이양이면 전륜 쪽에 쓰지....
참고로... 왜? 알 합금이 더 좋냐면...
연식이 되면... 안나던 하체 잡소리 많이들 경험하셨을 겁니다....
위 사진과 같이 부식되면.. 철판은 찌그덕 잡소리...
아래사진처럼 서브프레임이 부식되어..... 심지어 사고까지 날 수가 있죠...
AS센터 들어가서 다들 교체 많이 해보시고...
아니면 교체하는 것 많이들 구경해 보셨을 듯합니다...
신형그랜저는 위 저 부품을 알합금을 써서 부식이 없고.. 거의 교체할 필요가 없음...
다른 차종에도 적용 좀 해주지... 이양이면... 전부다 알합금으로... 너무 비현실적이나요??
그러나 알합금이 좋기에.... 풀알합금으로 서스를 만들기도 합니다...
콜벳, bmw5, sls, 페라리 FF, 바이퍼 등...
또한 가벼워서... 노면에 바로 바로 반응..... 연식이 오래 되도... 잡소리가 없습니다....
이런 차 타야겠죠....
각설하고... 아방이HD의 멀티링크 구조가.... 현재 현기차 8차종에 쓰입니다....
이렇게... 준중형~서브~준대형까지 확대장착한 회사는 처음이 아닐런지...
즉 i30, K5, K7, YF소나타, 그랜저5G, 카렌스, 스포티지R, 투싼IX 총 8차종에
아방이HD의 멀티링크 서스가 확대적용장착되어 있습니다...
과거 그랜저XG의 뒷서스입니다... (낡아서 보기에 좀 그렇지만... 좋은 서스입니다...)
과거 XG는 전륜처럼 후륜에도 쇼바/코일 일체형서스를 썼고..
더 놀라운 것은.... 아래 실사를 보시면... 분명히 후륜 실사인데 전륜처럼...
높은 곳에 위시본암(High mounted wishbone)을 장착했습니다....
신형이라고 해서... 무조건 구형보다는 좋다고는 할 수 없습니다...
과거 그랜저XG나 NF소나타가 더 좋은 서스였습니다...
한마디로... 아방이HD의 멀티링크서스 준중형까지는 어울리지만...
준대형까지 적용한 것은 현기차의 철저하고 치밀한 원가절감과 무게감량이 아닐런지??
타사 중형, 준대형들 멀티링크들 아래 실사참조하세요........
니싼 알티마.... 검은선은 서브프레임, 빨간선은 링크, 파란원은 부싱 마운트......
임을 염두에... 두고 보세요.... 아마 르노삼성 SM5와 비슷할 겁니다...
실제 재질은 로워링크와 휠안쪽 허브, Y형 비슷한 L형 어퍼암이 알룸합금입니다..
코일이 L형 어퍼암 안쪽을 통과해야하므로..... (사진상 위쪽...)
Y형의 한쪽이 많이 꺽이고 길어저서 코일 통과공간을 만들었습니다...
ㅏ형 비스한 L형 어퍼암...
라크로스 멀티링크.....
로어링크가 코일을 어떻게 받치는지가 자못 궁금하네요...
어코드...... 검은색은 우물정자형의 서브프레임, 제일 아래 빨간색은 토우-인(toe-in) 링크,
A형암은 캠버(camber) 어퍼암....
파란색은 부싱 마운트로 서브프레임이.... 샷시차체에 네곳 마운트(체결)되어있습니다....
개인적으로 가장 맘에 드는 서스네요...
근데 쇼바/ 코일이 따로 분리되어 있질 않는 일체형이라 아래에까지 위시본암이
가능했을 텐데.... 대신....
아래에 두 링크가 A형 암 형태를 이루어 위아래 더블위시본과 거의 흡사하네요...
토우링크빼고...아래 A형 이룬 두 링크 대신 위시본 넣어서 휠(허브)에
너클조인했으면... 위아래 완벽더블위시본... 스포츠카?
근데 허브의 재질은 모르겠지만 다 철제입니다.. 위 위시본암도 철판1장...
제네시스(에쿠스)의 5-link.....
재질은 철이지만 허브는 알룸합금....
쇼바/코일이 분리형이라...
아래 위시본암 장착이 애초에 불가능해서... 물론 로워링크지만
위는 위시본형암이 가능했으리라 생각되지만... 공간상 다수 링크이네요... 사진상...
두번째로 숨겨진 굵은 어퍼링크와 세번째 얇은 링크가 위쪽 지지 역할을 했을 것 같네요...
공간의 제약이 따르더라도... 위시본암형으로 위쪽을 잡았으면 더욱 튼실했을 것
같네요....
아시죠... 다수링크의 부싱조인보다.... 1개의 위시본 너클조인이 훨씬강력하다늘 것을...
슈퍼카도... 딱 2개의 위시본이면 전후좌우상하팔방을 강력하게 지지한다는 것을.....
더도 말고.. 적게도 말고 딱 2개...
이런 것들이 진정한? 멀티링크들이라고 할 수 있겠네요...
서브프레임(통)이 차체에 부싱마운트된 옆모습..... 신형에쿠스, 어코드, sm5순....
쇼바/코일이 분리/일체로 구분되지만... 독일3사 기함, 렉서스 기함 LS, 페이튼 등은
어코드처럼 전륜뿐만 아니라 후륜에서도 쇼바/코일 일체형을 씁니다...
위 K5, K7, 그랜저5G, YF소나타, 카니발, i30, 스포티지R, 투싼IX은
위 서스와 동일한 구조입니다....
위의 멀티링크는 우물정자형 서브프레임 대신에
철제 일자형 플레이트(철판)이므로 하중분산도 불리하고...
또한 나사로 바로 차체에 마운트되어 있는 것 같고....
지지하는 일자 링크들이 일자형 플레이트에서 시작해 휠과 수직한
한쪽 방향만으로만 링크되어 있고... 아래쪽 횡방향을 지지한 로워링크에 비해..
휠 위쪽 횡방향을 지지한 일자링크가 약하고 더구나 수직으로만 하나여서..
좌우 양쪽 1개씩인 위쪽 일자링크 한쌍을 양사이드멤버(트렁크 타이어 양옆차체프레임두줄기?)를 가로지러서 스트럿바 형식으로 양쪽을 연결했습니다... 자세히 보시면.... 사진상 트렁크타이어바닥 바로 아래에 있는 바(막대기)가 바로 그 바입니다... (그 다음 바가 스테빌라이저바....) 저 바가 2010년형에는 없고 2011년형에는 있습니다... 저 서스구조는 직진은 무난하지만 횡방향의 힘이 가해지는 코너링에는 미흡.... 차체가 커지고 무거워 질 수록... 더 취약..... 저 바가 없는 2010년식은 횡방향의 힘에 의해서 차체안쪽부분링크끝과 나사와 마찰로 헐거워 질 수 있다고 생각합니다... 보강필수........ 고속 코너링시와 특히 좌우 연달아 치는 슬라럼 코너링 등에서 다양한 횡방향에서 오는 힘에 대처하는 것은 다소 아니 많이 취약할 수 밖에 없는 구조임... 일상 시내주행 말고.... 여러명 태울수록.... 또한.. 고속일수록 차체에 전해지는 진동을 분산감당하기에는 무리인 구조입니다.. (물론... 일자형 플레이트 양옆끝을 수직으로 트레일링암이 일자형 플레이트를 직진주행시에 잘 지지하고 대처하고.... 다른 링크들 횡대처 기능을 향상시키지만 그러나 옆으로만 계속 밀리는 과격한 코너링내지 드리프트에선... 저 트레일링암의 역할이 거의 없습니다.. 있으나마나... 횡방향의 힘을 순수하게 일자형 플레이트가 받는 것입니다... 그래서... 코너링, 직진 어디에서나 동시에 대처 가능한 다수링크가 좋죠.. 위시본이면 더욱 좋고요..) 사실상.... 준준형에는 어울리만한 멀티링크 서스이지만.... (타사 멀티링크들을 보더라도...) 준대형까지는 다소 무리입니다..... 부실합니다... 코일, 쇼바를 바꿔서... 탄성, 감쇄력등을 세팅해도... 저 구조로는 한계가 있다고 봅니다.. 할일 없어서 타사들은....... 중형, 준대형 차종에.... 에쿠스처럼... 무거운 서브프레임 넣어서 멀티링크를 만들까요?? 현기차가 디자인 좋아지고 출력도 좋아진 면도 있지만.... 현기차가 아방이HD 서스를 8개 차종에.... 심지어 준대형 K7(그랜저5G)까지... 확대적용장착한 것은 서스부분에서 폭넓게 과감한 원가절감을 단행한 것 입니다... 잘 안보이니 과감했겠죠...
1위 먹은 이 글..이 무조건 맞는 말은 아닙니다.
정확한 근거를 바탕으로 엄청 역관광(?) 당하더군요; ㅋㅋ
보배... 이상한 애들도 많지만, 정말 차에 해박한 분들도 많은.. ㄷㄷㄷㄷ
역관광1: http://www.bobaedream.co.kr/board/bulletin/view.php?code=national&No=252783&rtn=%2Fboard%2Fbulletin%2Flist.php%3Fcode%3Dnational
역관광2(아마 종결일듯; ㅋ): http://www.bobaedream.co.kr/board/bulletin/view.php?code=national&No=252746&cpage=1
요약...
1. NF와 아반떼HD로부터 ix를 거쳐 HG까지 적용된 후륜 멀티링크는 기존과 다른 전륜구동 전용의 설계이다.
2. 제네시스와 라크로스(알페온) 등의 차량이 우물정자 서브프레임과 A형 더블위시본 타입의 멀티링크를 갖는 것은, 후륜쪽에 차동기어와 구동축이 지나기 때문이다.
3. 결론적으로 전륜구동 전용의 멀티링크는 현대기아의 원가절감 결과물이라고 할 수 있다.
원가절감?
그리고 후륜구동은 당연히 프로펠러샤프트/디퍼런셜 등 구조가 전륜과 아예 다르죠. AWD도 마찬가지구요. BMW 오버행이 어떻게 그렇게 짧은지만 떠올려도 바로 나오는거 아닌가요. ㅎㅎㅎ
원가절감이 무조건 나쁘다고 생각할 필요는 없습니다. 샤시쪽의 부분공용화는 어느회사나
다 하고 있으니까요...
- 강촌 곤지암 대명 무주 베어스 웰리힐리 스타힐 알프스 양지 오크밸리 용평 에덴밸리 지산 하이원 휘닉스 O2(서학)
현기차가 최근 서스에서 원가절감을 많이했다.
아반떼는 MD로 가면서 토션빔(멀티보다 저가) 서스를 장착하고
소나타~그랜저까지 멀티링크서스로 교체했다.....이말씀이죠?