슬로프에 대하여 무게중심-엣지 가 기울어진 정도를 기울기(인클리네이션)라고 합니다.

이전 턴에서 기울기가 넘어오면 기울기가 점점 증가하게 되는데

턴을 마무리하기 전까지 턴을 끌고 가려면 기울기를 붙잡고 있어야 합니다.

기울기를 붙잡지 못하면 넘어지지요.

처음 영상 힐턴에서 넘어지는 부분이 바로 기울기를 붙잡지 못한 것입니다.

기울기는 어떻게 붙잡는가.. 원심력을 증가시켜야 합니다. 엣지를 더 세워야 하지요.

린아웃이라고 합니다. 엣지를 더 세우는 앵귤레이션을.

기울기를 붙잡는 린아웃을 스트레칭턴(업언웨이트턴)에서는 다운이라고 하지요.

턴을 더 끌고 가려는데 엉덩이쪽으로 넘어지려 하는 상황에서는

상체를 토엣지쪽으로 더 기울여야 합니다.

사이드슬리핑이건 펜듈럼이건 비기너턴이건 베이직카빙턴이건 간에

엣지를 세우고 있는 상태는 기울기가 있는 상태입니다.

기울기가 있는 상태에서는 기울기를 제어해야 하구요.

기울기가 더 기울어지고 있는 상태에서는 린아웃으로 원심력을 증가시켜서 기울기를 붙잡아야 하고

기울기를 세우려거든 역시 린아웃으로 원심력을 증가시켜야 합니다.

즉, (사이드슬리핑, 펜듈럼에서도 그렇고) 비기너턴, 베이직카빙턴에서도

다운/업이 필요합니다. 다운/업을 하고 있습니다.

턴을 이어가는 동안 기울기를 붙잡아야 하고, 턴을 마무리하려면 기울기를 넘겨야 하거든요.

다만, 느린 속도, 완경사에서는 작은 기울기가 필요하고, 기울기가 작으면 린아웃도 조금만 필요하기 때문에

다운이라고 할 정도까지는 아닌 작은 다운(린아웃)과 작은 업(린아웃)을 하고 있는 거지요.

하지만 빠른 속도, 급경사에서는 큰 기울기가 필요하고, 기울기가 크면 더 큰 린아웃이 필요합니다.

기울기가 작으면 무게중심의 높이가 높아서 원심력의 모멘트 팔이 길므로 원심력의 증가가 작아도 되지만

기울기가 크면 무게중심의 높이가 낮아서 원심력의 모멘트 팔이 짧으므로 대신에 원심력의 증가가 커야 하기 때문입니다.

다시 한 번 정리하고 넘어가자면

기울기가 작은 턴에서는 린아웃(다운/업)도 작지만, 기울기가 큰 턴일수록 린아웃도 커야 한다.

완사에서의 베이직카빙턴에서는 다운/업이 없는 듯이 보이지만, 실제로는 작은 다운/업을 하고 있는 것이며

경사가 급할수록 더 큰 기울기가 필요하여 더 큰 린아웃이 필요하므로

경사가 급하면 베이직카빙턴이 아닌 중급카빙턴, 상급카빙턴이 될 수밖에 없다.

진행속도가 빠르거나 조금 더 급한 경사의 슬로프에서는

이전 턴에서 기울기가 넘어오고, 이제 린아웃을 하려는데 린아웃을 하지 못하고 린인을 하게 되는 경우가 있습니다.

린아웃으로 엣지를 더 세워야 하는데 세울 수가 없고 슬립을 낼 수밖에 없는.

이유는, 기울기가 기울어지다가 멈춰버렸기 때문입니다.

진행속도와 경사도에 비해서, 이전 턴에서 기울기가 느리게 넘어왔기 때문이지요.

원심력은 속도의 함수라서, 속도의 제곱에 비례하기 때문에

진행속도가 빠르면, 또 경사도가 커서 가속도가 크면 엣지체인지 후 가속이 커서

라이더가 린아웃으로 기울기를 붙잡기 이전에, 원심력이 기울기를 붙잡아버리기 때문입니다.

그러므로 진행속도가 빠르거나 급사에서는, 또 해당 경사도에서 더 좁은 반경의 턴을 하고자 하는 경우에는

이전 턴을 마무리할 때 기울기를 보다 빠르게 세워 넘겨야 합니다. 업을 더 크게 해야 하는 거지요.

대신에, 업으로 기울기가 빠르게 세워질수록, 무게중심이 빠르게 높아지므로

큰 가압 후 큰 감압이 일어나게 되어서, 리바운딩이 커질 수 있습니다.

그러므로 필요에 따라서 플렉션(수측)으로 리바운딩을 눌러주어야 합니다.

이 정도 진행속도에서는, 이 정도 경사에서는

어느 정도의 속도와 크기로 린아웃(업)하여, 어느 정도의 속도로 기울기를 넘겨야 하는지와

어느 정도의 속도와 크기로 린아웃(다운)을 해야 하는지는

경험으로 체득해야 하는 부분이구요.

안전하고 효과적으로 연습하는 방법으로는

직활강으로 가속해서 더 빠른 속도에서 연습하기 보다는

더 급사에서 연습하기 보다는

잘 되는 경사에서, 턴반경을 더 줄이고 더 줄이는 연습이 좋겠지요.

힐턴에서의 테일슬립은 스핀(회전)입니다. 테일을 먼저 미끄러뜨리는 프런트사이드 스핀.

체중이 앞발에 더 실려있건, 뒷발에 더 실려있건, 양 발에 균등하게 실려있건 간에

뒷발쪽 엣지각이 더 작도록 데크가 비틀어져 있어야 발생합니다. - 롤링(버터링)의 원리

힐턴에서 테일슬립이 나는 이유는

뒷발쪽 엣지각이 더 작도록 데크가 비틀어져 있기 때문이지요.

양 발의 각도가 같은 덕스탠스에서도 골반을 오픈하면

뒷발의 각도가 0도 근처인 스탠스의 bbp도

전향각 스탠스의 bbp는 더욱더

또, 골반을 오픈하면 더더욱더

앞발은 하이백을 밀고 있는 반면에, 뒷무릎은 토엣지쪽으로 내밀어진 자세라서 뒷발 앞꿈치가 토엣지를 누르게 되므로

힐턴에서 뒷발쪽 엣지각이 작은 토션이 만들어집니다.

이러한 토션은 토턴에서는 테일쪽 엣지각이 더 커서 카빙을 견고하게 하지만

(또 토턴에서 노즈쪽 엣지각이 작아서 상대적으로 토턴의 반경이 더 크고, 그래서 속도도 더 빠르고

또 라이딩 중에 토엣지로 정지하려는 상황에서 보드를 노즈쪽으로 진행시켜 버리기도 하고

또 슬라이딩턴에서 힐턴에서는 테일이 더 많이 미끄러지려 하고

토턴에서는 카빙에 가깝게 진행하려 하거나 노즈랑 같이 슬리핑하려 하고)

힐턴에서는 테일슬립을 유발하게 됩니다.

여기서, 상체를 앞발쪽으로 이동시키면

앞무릎이 더 구부려지고 뒷무릎은 조금 펴지게 되어서

토션을 억제하게 되지요.

힐턴에서 앞발에 체중이 더 실리게 되는 이유입니다.

힐턴에서는 전경이 필요해서인 것이 아니라, 테일슬립을 막으려고 토션을 억제하고 있는 거지요.

힐턴에서 어깨/골반이 닫히는 이유도 이 때문이구요.

알파인은 칸트를 셋팅하고, 뒷발 부츠의 전경각을 더 주는 셋팅으로 토션을 보정해 놓았지만

그렇지 않은 프리스타일보드에서는 자세로써 토션을 억제해야 하기 때문입니다.

뒷발목과 정강이, 무릎에 무리가 갈 수 있음에도 뒷무릎을 앞무릎쪽으로 돌려 붙이는 이유도

멋있어 보이라고 하는 것이 아니라 토션을 억제하기 위함이지요.