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예전에는 차이 많이났는데, 지금 현재는 그래도 타이트한 규정때문에 차이가 예전만큼 크지는 않아요.
그래도 엔진 제조사별 차이는 여전히 나는편입니다. 최근에 안본지 꽤 되어서 자세히는 모르겠지만, 아마 현재는 메르체데스가 최고의 엔진을 만들겁니다.
그래도 일단 F1 엔진 공급사는 보통 3~4개정도고, 2017년은 메르체데스(3팀),페라리(3팀),혼다(1팀),르노(3팀)정도입니다. 그래서 동일한 엔진을 사용하는 팀들이 꽤 많습니다. 그럼에도 성적은 크게 차이나죠. 예를들면 메르체데스와 포스인디아는 동일한 엔진을 사용함에도, 팀 포인트는 메르체데스가 503점으로 1위, 포스 인디아는 133점으로 4위입니다. 그 사이 페라리엔진의 페라리, 르노엔진의 레드불이 2,3위를 차지하고있죠. 즉 엔진 성능이 전부가 아닙니다.
F1의 승부를 가르는 요소는 크게 4개정도인데
1.엔진의 성능 : 엔진은 현재 규정때문에 배기량, rpm등 제한이 걸려있고, 80년대처럼 엔진에 터보를 다는등의 파워싸움이 일체 불가능합니다. 제가 F1 한창 챙겨보던 2010년초반에는 각사마다 엔진 토크는 달랐습니다만 현재는 가끔보는 정도라 잘은 모르겠네요.(당시 메르체데스의 엔진 토크가 가장 높았음에도, 베텔의 레드불, 알론소의 페라리 그리고 헤밀턴의 맥라렌이 잘나가던 시절이었습니다. 전성기가 지난 슈마허의 메르체데스 페트로나스는 신생팀으로 뭔가 저력을 가끔 보이긴했으나, 영 아니었죠 ㅠ) 굳이 따지자면 엔진의 토크분배력이 가장 중요하다고 생각됩니다.
2.섀시 디자인 : 섀시 디자인 또한 한 시즌을 결정하는 중요한 요소입니다. 공기저항같은 에어로다이나믹의 큰틀을 결정하는 요소죠. 기본적인 디자인에 따라서, 대략적인 머신의 컨셉 방향이 결정납니다.
3.전술 및 감독의 지시 : F1같은 경우에는 전술이 굉장히 중요한 스포츠입니다. 전술이란건, 페이스 배분능력, 피트인 타이밍등입니다.
예를들면 F1의 연료보급같은 경우에는 무제한이 아닙니다. 정해진 연료량과 타이어가 있기때문에, 항상 풀로드로 달릴 수 없습니다. 그리고 머신의 페이스를 올리면 올릴수록 타이어가 닳고, 연비가 나빠지는건 필연적인 요소죠. 즉 상대의 추격타이밍 혹은 자신의 도주 타이밍을 정확히 재는게 중요합니다.
간단하게 예를들면 최상위권에 위치한 레이서라면 보통 두가지 상황에 놓이는데, 후방의 싸움이 격렬한 틈을 타, 자신의 타이어와 연료를 아끼면서 느긋하게 도망치는 경우, 혹은 추격조의 페이스가 너무 빨라서 무리하게 도망가는 경우. 도망가는 경우에는 후방 추격조는 서로가 서로의 슬립스트림을 이용해서 연료와 타이어를 아끼면서 추격이 가능합니다. 상대의 반응과 자신의 팀의 세컨드라이버의 위치 본인과 후방차량의 랩타임 차, 본인과 상대팀들의 머신의 상황등 모든 상황을 종합하여 어택타이밍을 잽니다. 그리고 이런 상황을 결정하는건 전 상황을 관망하고있는 피트의 감독의 역할입니다.
이런 전술도 있으면서, 동시에 피트인 타이밍 또한 중요한 전술입니다. 레이싱 도중에는 수많은 상황이 발생합니다. 예를들자면 날씨의 변화라든지, 상대 차량들의 피트인 타이밍등 혹은 본인 팀의 미케닉간의 시너지로 인한 피트인 타이밍이 중요합니다.
그 외의 전술엔 뭐 단순히 퀄리파잉 결과에 따라서 팀에서 초반 어택 혹은 추격등 결정하는 전술이 달라지고 그에따라 또 시작시 타이어 및 연료량이 대체적으로 달라지고, 그것들이 야기하는 것들이 수만가지입니다. 뭐라 어떻게 말씀드리기가 어렵네요.
4. 드라이버의 능력 : 규정이 변함에따라 피트와 라디오 통신의 제한이 생긴 이후로, 드라이버의 머신에대한 이해도가 매우 중요해졌습니다. 제작년의 챔피언 니코 로즈버그 같은 경우에는 엔지니어로써 능력도 뛰어난 드라이버였기에 이 규정이 생긴 이후로 두각을 제대로 나타내며 챔피언의 자리까지 올랐었습니다.(어중간한 머신의 이상은 피트의 지시없이 혼자서 처리하는 능력을 보였습니다)
즉, 드라이빙 능력외에도 머신에대한 기계공학적 이해도, 상황판단능력등 모든 종합적인 능력이 필요한게 F1 드라이버입니다.
그 외에도 수많은 요소들이 있지만, 매해 룰도 바뀌고 솔직히 글로 설명하기가 너무 어려운게 F1이기도합니다.
굳이 뭐를 평가하냐고 묻는다면, 제조사의 기술력, 드라이버의 능력, 감독의 전술능력, 피트 미케닉들의 팀워크, 팀의 상황예측능력(일기예보,레이싱의 흐름에 따른 노면의 상태,사고 후 장애물의 위치, 온도등)을 종합적으로 판단하는 스포츠입니다.
머신의 절대적인 능력으로 판단하기에는, 머신의 무게제한 출력제한 이런 규정들이 많아서 생각보다 머신마다 드라마틱한 차이는 없는편입니다. 물론 그 사소한 차이가 순위를 결정하긴하지만요.
2014년도부터 F1도 터보엔진으로 건너왔습니다. 1.6리터 6기통 싱글터보에 ers접합된 하이브리드 파워트레인이구요.
너무나도 복잡해진 파워트레인때문에 터보위치를 획기적으로 분리한 메르세데스가 2016년까지 압도적인 우위를 점해왔습니다.
2017년도부턴 페라리엔진이 메르세데스가 100이라면 95~이상 따라왔고 메르세데스보다 10cm나 짧은 휠베이스와 에어로덕분에 바짝 위협하곤 했고 스트레이트구간이 짧고 숏코너가 많은 서킷에선 우위를 점하기도 했지만 근래 몇경기에서 어처구니없는 사고와 전술 삽질때문에 올해 챔편도 메르세데스팀의 해밀턴으로 거의 기운 상태입니다. 아무튼 터보엔진으로 오면서부터 각 머신간의 격차는 단연 엔진에 초점이 맞춰지게 되었습니다.
그리고 혼다를 제외한 나머지 주자들도 엔진내구성이 안정화되고 파워향상이 비슷해짐에 따라 올해부턴 엔진에서 에어로의
비중으로 점차 옮겨오게 되었습니다.
메르세데스나 페라리같은 최고의 엔진들도 사실상 메인 팩토리팀과 공급팀에게 전달되는 사양은 미묘하게 사양이 다른건
공공연한 사실이구요. 포스인디아나 윌리엄스같은 팀들은 간간히 동급사양의 엔진을 받고싶다고 항의한적도 있었습니다.
그리고 엔진개발 토큰제도도입에 따라 처음에 격차가 너무 심했던 메르세데스를 따라잡는데 시간이 너무 올래걸린 탓도
있습니다. 그리고 메르세데스엔진의 또다른 장점은 후방 에어로설계에서 확연히 좁게 설계가 가능해서 이 패키징을 따라잡는데에는 기존구형 설계의 엔진으론 어려웠기 때문에도 그랬습니다.
아무튼 현행의 F1은 95프로가 차빨이고 5프로가 드라이버의 기량입니다. 물론 최고의 머신을 타는 드라이버들은 최고의 실력과 꾸준함을 보여왔기때문에 최고의 머신에 탈 기회를 잡은거고 그렇기에 차빨때문에 우승한다고 비아냥거릴일도 아니구요. 드라이버간의 진정한 실력을 겨루는 자웅은 80년대 수동미션시대까지가 그랬었고 시퀀셜 미션, 그리고 패들시프트가 적용되고 각 전자장비가 발달해가면서 드라이버에서 머신의 비중으로 점점 옮겨오게 됬죠.
팀별로 차량 성능이 엄청나게 차이나요
물론 좋은 드라이버가 좋은 차를 탈 확률이 높죠
좋은 차를 만들수 있는 팀에서 좋은 드라이버를 원할테니