안녕하세요. Lunatrix입니다.
앞선 칼럼들을 통해 급사의 특징에 대해 살펴보았죠. 그리고 이로 인한 라이딩의 한계점과 그것을 극복하는 과정에서 파생된 두 가지 방식의 턴에 대해서도 알아보았습니다. 이번 칼럼에서는 그동안 미처 이야기 하지 못한 두 턴의 소소하면서도 중요한 차이점들을 알아보도록 하겠습니다. 더불어서 스노보드와 같은 원리를 공유하는 다른 설상 스포츠에서는 이 차이가 어떤 식으로 드러나고 있는지에 대해서도 한번 이야기 해 보려고 합니다. 스노보드는 사실 스키의 발전 방향을 많이 따라가고 있다고 볼 수 있기 때문에 스키에서의 차는 턴과 그리는 턴이 무엇이고 또 어떤 식으로 변화해 왔는가를 살펴본다면 앞으로의 스노보드의 방향에 대해서 더 많이 생각해 볼 기회가 될 것입니다.
그럼 시작하겠습니다.




1. 차는 턴 vs 그리는 턴



그동안 차는 턴과 그리는 턴이 어떻게 다른지를 알아보았다. 하지만 결과적으로 나타난 두 턴의 진행 방법이 매우 닮아 있다는 사실 또한 알 수 있었다. 그렇기 때문에 두 턴의 차이점을 제대로 알지 못한다면 차는 턴과 그리는 턴을 구분하는게 조금 어려울 수 있다. 따라서 우선은 그동안 알아본 두 가지 턴의 차이점들부터 정리해보도록 하자.



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이것이 그간 알아본 두 턴의 대표적인 차이점들이라고 할 수 있다. 하지만 이렇게 턴의 원리에 따른 직접적인 차이점들 외에도 턴을 수행하다 보면 여러 가지 복합적인 원인에 의해 나타나는 작지만 특별한 차이점들이 몇 가지 더 존재한다. 사실 두 턴을 구별하는 데에는 오히려 이러한 차이점들을 눈여겨보는 게 더 도움이 되는 경우가 많으므로 이를 알아두면 두 턴을 이해하기가 더 쉬울 것이다.



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<턴의 구성>
차는 턴은 턴의 피크에서 다음 턴의 피크에 가는 과정이 중요한 턴이라고 할 수 있다. 그래서 턴의 구성은 반원형 C자가 아니라 옆으로 누운 S자의 형태로 보는 것이 더 합당하다.
반면에 그리는 턴은 원심력에 의한 회전이 턴의 기본 원리이기 때문에 턴 중간의 연속된 궤적이 가장 중요하고 따라서 턴의 구성은 반원형 C자로 보아야 한다.


<턴의 연속성 (턴 도중의 모션 변화)>
같은 이유로 인해 차는 턴은 턴의 중간에 (계곡 돌기와 산 돌기의 경계) 움직임이 바뀌게 된다. 이 부분이 낙차로 인한 수평 힘의 작용이 달라지는 경계선이기 때문이다. 하지만 그리는 턴은 낙차가 아니라 강한 횡력으로 발생한 원심력이 턴의 근본 원리이므로 턴 중간에 자세의 변화 없이 동일한 자세로 턴을 진행하게 되며 따라서 대부분의 동작은 엣지 체인지 순간에 몰려있게 된다.


<가속 감속 구간>
가속과 감속은 딱 나누어 구분하기 쉽지 않은 부분이지만 사실상 밖에서 턴을 바라봤을 때 그 턴이 주는 느낌을 좌우하는 가장 큰 요소라고 할 수 있다. 물론 이러한 가감속은 턴의 운영에 따라 많이 좌우되기 때문에 콕 집어 말할 순 없지만 원론적인 차원에서 가감속이 어떻게 이루어지는지 정도만 이야기해보도록 하겠다.


차는 턴의 경우엔 낙차를 이용하기 때문에 이 낙차에 의한 가속이 주를 이룬다고 할 수 있다. 그렇다면 낙차가 가장 큰 3시 9시에서 가장 가속이 커질까? 꼭 그렇지는 않다. 왜냐하면 제대로 된 차는 턴의 경우엔 3시와 9시 근방에서 프레스가 가장 크기 때문에 이 순간 설면의 마찰력이 매우 커서 감속의 요인이 생기기 때문이다. 그리고 좀 더 중요한 감속 포인트로는 턴의 전반부 차는 행위로 인한 스키딩이 있을 것이다. 
그래서 차는 턴의 가속이 가장 크게 일어나는 순간은 이러한 감속 요인 없이 낙차를 받을 수 있는, 턴의 피크 이후부터 다음 턴 전반까지의 언웨이팅 구간이라 말할 수 있다. 반대로  감속이 발생하는 순간은 턴 전반부 차는 순간(스키딩)부터 턴의 피크(프레싱으로 인한 마찰력)까지가 된다. 그렇기 때문에 차는 턴은 프레스의 증가와 함께 지속적으로 느려지다가 턴의 피크 지점을 지나 언웨이팅 구간에 들어서면서 지속적으로 빨라지는 리듬을 보이게 된다. 이러한 속도의 변화는 마치 진자 운동과 흡사하며 턴의 피크에서 잠깐 정지하는 듯한 이미지를 느끼게 된다.


그리는 턴의 경우에는 가감속이 조금 더 복잡해진다. 그리는 턴은 차는 턴과는 달리 스키딩이 없기 때문에 직접적인 감속은 이루어지지 않는다. 다만 차는 턴에 비해 더 강한 프레스가 지속적으로 걸려있기 때문에 마찰력이 좀 더 많이 발생한다. 따라서 특징적인 감속은 없지만 턴 전반에 걸쳐 항상 감속이 이루어지고 있다고 볼 수 있다. 그러다 보니 만약 프레스가 더 강해진다면 마찰력에 의한 감속이 커져서 느려지는 모습을 보이기도 한다.
그렇다면 그리는 턴의 가속은 언제 일어날까. 그리는 턴은 턴의 마지막까지 강한 프레스가 걸려있고 턴의 궤적이 좀 더 완전한 원형으로 형성이 되기 때문에 엣지 전환부에서는 차는 턴보다 더 강력한 리바운드가 발생하게 된다. 이 리바운드는 턴 전환부에서 라이더를 새총처럼 날려주게 되어 순간적이고 강한 가속이 발생한다. 이어지는 다음 턴의 전반부 역시 차는 턴과는 달리 스키딩이 발생하지 않으므로 좀 더 감속 없는 라이딩을 하게 된다.
결국 그리는 턴의 가속은 엣지 체인지 순간부터 다음 턴의 전반에 걸쳐 순간적이지만 강하게 발생하고, 이후 턴을 이어나가는 과정에서 마찰력으로 인해 서서히 감속되게 된다. 그래서 차는 턴과는 달리 턴의 속도가 일정한 편에 속하고, 마치 자동차가 코너링 하는 듯한 느낌을 주게 된다.


#포토제닉한 턴에서의 가감속


엉카라는 단어로 대표되는 최근의 턴은 위에서 알아본 것과 약간 다른 형태의 가감속을 가진다. 턴의 막바지에 업힐에 가까운 궤적(=안정화)으로 감속을 만들고 이렇게 느려진 상태로 턴을 진입하여 다리를 뻗어 데크만 보내고 몸은 그대로 떨어뜨린다. 이후에 몸을 최대한 설면에 붙여 가속한 뒤 다시 턴의 막바지에 사활강 형식으로 감속하는 형태의 턴을 한다. 이와 같은 턴은 설면에 몸을 많이 기울일 수 있는데 반해 전체적인 턴의 궤적이나 느낌은 기존의 턴과는 조금 다르다. 그래서 사진이냐 영상으로 봤을 때엔 굉장히 멋있는 반면 실제 라이딩은 그에 못 미치는 경우가 생기기도 한다. 어떻게 보면 매우 포토제닉한 턴이라고 말할 수 있다
그리고 이 턴은 그리는 턴이나 차는 턴의 원리와는 약간 다른 관점에서 턴을 접근하고 있기 때문에 하나의 턴에 그리는 턴과 차는 턴이 혼재하는 복잡한 모습을 보이게 된다. (근본적인 이유는 이러한 턴이 턴의 궤적이나 타이밍을 다르게 가져가고 있기 때문이다




  
<에어 투 카브>

약간 번외에 가까운 이야기이지만, 차는 턴의 경우에는 에어 투 카브가 이루어 질 때 데크를 돌려버리는 경우가 많다. 에어 투 카브가 발생하면 데크가 지면에서 떠버리기 때문에 어쩔 수 없이 공중에서 돌려야 한다. 그래야 옆으로 찰 수 있기 때문이다. 하지만 그리는 턴은 데크가 뜬다 하더라도 절대로 데크를 돌려서는 안된다. 이런 경향은 주로 힐 턴에서 많이 발생하는데, 그렇기 때문에 힐턴은 차는 턴인 경우가 많다.




2. 카빙턴의 스펙트럼



위에서 알아본 두 턴의 차이점들은 실제 라이딩에서도 자주 드러나게 된다. 하지만 모든 턴에서 공통적으로 찾아 볼 수 있는 것은 아니다. 이러한 차이점이 눈에 띄게 나타나려면 차는 턴이나 그리는 턴 방식에 충실해야만 하지만 실제 라이딩은 그렇지 못한 경우가 많기 때문이다. 어째서 그럴까.
그동안 칼럼을 통해 계속 이야기 했던 것이지만 사실 차는 턴은 우리가 배우는 카빙의 원리와는 동떨어져 있는 방식이다. 하지만 그럼에도 불구하고 차는 턴을 하는 것은 낙차로 인한 낙하 현상을 무시할 수 없기 때문이다. 물론 그렇다고 해서 낙차에 100% 대응하는 방식의 턴(?)은 턴이라고 부르기 어려운 움직임이 될 것이다(7~80도의 직벽을 내려오는 라이더를 상상해보자). 즉 차는 턴은 우리가 이상적이라고 생각하는 턴의 모습과 낙차에 의한 움직임이 혼합된 방식이라는 것이다. 따라서 그 모습이나 수행하는 방법이 굉장히 다양해질 수 있다.
그리는 턴 역시 마찬가지이다. 그리는 턴이 지향하는 퓨어 카빙의 경우 그 조건이 매우 까다로워서 이론적으로 딱 하나의 궤적만을 그릴 수 있기 때문에 그리는 턴 역시 (차는 턴만큼 다양하지는 못하지만) 여러 가지 변형을 가질 수밖에 없게 된다.


이러한 특징들 때문에 카빙턴은 뚜렷하게 차는 턴이 되거나 혹은 완벽한 그리는 턴의 모습을 보이기 보다는 다음과 같이 넓은 스펙트럼 중에 한 곳에 위치하게 된다.



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이러한 스펙트럼이 말해주는 것은 카빙의 방법은 굉장히 다양하다는 것이며 그 방법들 또한 차는 턴 방식과 그리는 턴 방식이 혼합된 경우가 대부분이라는 것이다. 그렇기 때문에 카빙턴의 방식이 모두 제각각인 것이고 각자의 개성이 뚜렷하게 드러나게 되는 것이다. 가끔 강습 영상이나 또는 티칭에서 사람마다 완전히 반대되는 경우를 이야기하는 것이나, 세간에 떠도는 원포인트들이 하루가 다르게 바뀌는 것 역시 이런 이유 때문이라고 할 수 있다.
따라서 카빙 턴을 배움에 있어 그리는 턴과 차는 턴의 원리를 먼저 확실하게 이해하고 있다면, 이런 다양성을 올바르게 인식하고 그 안에서 자신만의 스타일을 찾아나가는데에 도움이 될 것이라 생각한다.




3. 레이싱 방식, 팀 엣지 방식



앞서 차는 턴과 그리는 턴은 이미 구분되어 왔고 이를 칭하는 명칭도 있다는 이야기를 한 적이 있다. 그만큼 이미 많은 라이더들이 경험적으로 이 두 가지 턴 방식의 차이점을 인식해 왔다고 할 수 있다. 대표적인 예를 들자면 차는 턴은 레이싱 방식, 그리는 턴은 팀 엣지 방식이라고 분류할 수 있는데, 물론 약간의 논란은 있겠지만 어째서 차는 턴이 레이싱 방식이고 그리는 턴이 팀 엣지 방식이 되는지 이번 기회를 통해 이야기해보도록 하겠다.


<차는 턴이 레이싱 방식인 이유>
레이싱 방식이란 게이트를 타는 슬라럼 경기에서 주로 쓰이는 주법을 말한다. 이런 슬라럼 경기에서 가장 중요한 것은 게이트에서 다음 게이트를 목표로 빠르게 이동하는 것이다. 그리고 차는 턴 역시 턴의 피크에서 다음 턴의 피크로 가는 과정이 강한 연속성을 가진 턴 방식이기 때문에(옆으로 누운 S자) 당연히 기문에서 기문을 목표로 삼는 레이싱 방식과 유사하다고 할 수 있다.
게다가 대부분의 레이싱은 급사에서 이루어 질 뿐만 아니라 레이싱의 목적 역시 턴 반경을 컨트롤하는 것이 목적이므로 턴 반경 조절이 쉽고 급사에서 유리한 차는 턴 방식을 쓰는게 아무래도 맞다고 할 수 있다. (하지만 여기엔 약간의 반전이 있다) 특히 레이싱에서는 도저히 정상적인 방법으로는 턴 반경을 줄일 수 없을 경우 데크를 억지로 돌리는 스윙을 쓰게 되는데, 이러한 스윙 앤 글라이드 역시 차는 턴 방식의 극단이기 때문에 레이싱에서는 차는 턴이 주로 쓰이게 되는 것이다.


<그리는 턴이 팀 엣지 방식인 이유>
팀 엣지는 레이싱과는 다르게 실용성이 아닌 스타일이 목적이며 이름 또한 그러한 스타일을 추구하는 특정 단체의 이름이기 때문에 함부로 이야기 할 수 없는 부분이긴 하다. 하지만 팀 엣지라는 말은 단순히 단체명을 넘어서서 이미 그 스타일을 지칭하는 단어로서 일반명사화하여 널리 쓰이고 있기 때문에 염치 불고하고 잠시 설명하도록 하겠다. 
팀 엣지 방식의 특징은 하체를 잘 쓰지 않고 상체로 가압한다는 점이다. 필자는 팀 엣지 방식을 배워보거나 한 적이 없기 때문에 어째서 그런 자세를 취하고 또 이것을 통해 달성하려는 스타일이 어떤 것인지 구체적으로 알지는 못한다. 하지만 이런 자세만으로도 팀 엣지 방식이 왜 그리는 턴이 될 수밖에 없는가를 설명할 수 있다. 하체를 쓰지 않고 골반을 이용하여 타게 되면 필연적으로 ◎다운의 폭이 줄어들어 차는 방식의 프레스 관리가 불가능하고 ◎골반이 고정되어 로테이션을 쓸 수 없고 ◎앵귤의 폭이 제한되며 ◎앵귤과 로테이션이 없으므로 몸이 턴 안쪽으로 통으로 넘어가야 하고 ◎상 하체가 고정된 자세로 턴을 돌아 나오게 된다.
이러한 특징들은 모두 그리는 턴의 특징과 부합하는 것들이다. 따라서 팀 엣지 스타일로 타게 되면 필연적으로 그리는 턴에 가까워지는 것이다.




4. 스키의 경우(테드 리게티보디 밀러)



스노보드와 동일한 원리를 가진 스포츠를 들자면 당연히 스키를 먼저 꼽을 수 있다. 물론 스키가 훨씬 더 먼저 생겼고 이론적인 깊이나 폭 역시 스노보드와는 비교할 수 없이 깊고 넓긴 하지만 말이다. 그만큼 스키는 오랜 기간 동안 수많은 스타일의 변화와 장비의 발전을 겪어 온 샘이다. 


※참고 링크
<1990년 일본의 기선전과 2014년 일본의 기선전>
그간 스키 기술이 얼마나 발전하고 변화했는가를 느낄 수 있다.




하지만 한편으로는 이 긴 역사 덕분에 오히려 변화의 움직임을 거부하는 보수적인 면 또한 강하다고 할 수 있다. 이러한 스키의 역사에 최근 큰 변화의 바람을 가져다 준 선수가 있다. 바로 테드 리게티다.
스노보드 칼럼에 왜 생뚱맞게 스키 이야기냐고 할 수 있겠지만, 스노보드와 동일한 원리를 가진 다른 스포츠가 보여주는 변화의 움직임을 살펴봄으로써 스노보드의 발전 방향에 대해서도 한 번쯤 생각해 볼 수 있기 때문이다. 그래서  잠시 시간을 내어 테드 리게티와 보디 밀러라는 두 선수를 통해 스키의 변화에 대해 이야기해보려고 한다.



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미국의 알파인 스키 레전드 3인방. 테드 리게티, 보디 밀러, 린지 본

http://www.washingtontimes.com/news/2014/jan/6/bode-miller-lindsey-vonn-sochi-winter-olympics/



테드 리게티와 보디 밀러는 모두 미국의 스키 영웅이며 둘 다 화려한 경력을 가지고 있다. 보디 밀러는 2번의 월드컵 종합 우승과 6번의 종목 우승, 79번의 포디엄(역대 8위) 뿐만 아니라 유일하게 월드컵 전 종목 우승을 통산 5번이나 한 선수이다. 동계 올림픽에서는 조금 부진하여 2010 밴쿠버에서 하나의 금메달뿐이지만 최고의 선수이자 가장 다재다능한 선수 중 하나임에 틀림없다. 테드 리게티는 2번의 올림픽 금메달(‘06, ’14)과 5번의 월드 챔피언십 종목 우승, 51번의 월드컵 포디엄이라는 기록을 가지고 있다. 얼핏 보디 밀러에 비해 약소해 보이지만 리게티는 25번의 월드컵 1위 중 24개가 GS(대회전)일 정도로 GS에 관하여는 타의 추종을 불허하는 스페셜리스트라고 할 수 있다.(역시 51번의 포디엄 중 40번이 GS)
그럼 이 두 선수가 어째서 비교되는 걸까. 같은 미국 선수로서 구세대(바디 밀러, ‘77)와 신세대(테드 리게티 ‘84)를 대표하며 최고의 자리를 두고 경쟁한 것도 있지만, 이 두 선수의 라이딩 스타일이 매우 대조적인 이유 또한 있을 것이다. 바디 밀러의 경우 큰 키와 강한 체력을 바탕으로 스키를 마구 휘두르는 파워 스키를 구사 한 반면 테드 리게티는 매우 기술적인 스키를 구사하기 때문이다.


이러한 차이는 어떠한 사건 이후로 크게 부각되게 된다. 2011년 국제스키연맹(FIS)는 GS(대회전) 스키의 규정을 길이 185cm, 사이드 컷 27m 이상에서 길이 195cm, 사이드 컷 40m 이상으로 대폭 올려버린 것이다. FIS 측은 그동안 지나친 카빙으로 인해 선수들이 부상을 겪는 일이 많아졌기 때문에 이를 예방하기 위한 조치로 사이드 컷을 늘리게 되었다고 말했다. 하지만 이런 조치에 대해 대부분의 상위 랭커들이 반발하게 된다. 그도 그럴 것이 이런 스펙의 스키는 스키의 선단이 매우 좁아져서 마치 카빙 스키 이전인 90년대 스키와 같이 쭉 뻗은 형태가 되기 때문이다. 많은 라이더들이 이런 스키로는 경기를 할 수 없으며 부상을 줄이는 효과도 없을 것이라며 집단적으로 반발하게 되었고, 결국 FIS는 한 발 양보하여 40m 이상에서 35m이상으로 규정을 완화하게 된다. 하지만 이런 규정 완화에도 불구하고 많은 선수들은 라이딩 스타일에 변화를 줄 수밖에 없었으며 결국 어떤 라이더가 이러한 변화에 성공적으로 적응할 것인지가 커다란 관심사가 되었다. 그리고 12-13시즌, 새로운 규정이 적용된 첫 대회에서 테드 리게티는 2위와 무려 2.75초라는 압도적인 차이로 우승을 거머쥔다. 이후 경기에서도 리게티는 2위와 1~2초 이상 벌어지는 큰 격차를 유지하며 우승을 이어나가게 된다. 다른 선수들은 이 같은 리게티의 독보적인 활약에 고무되어 앞다투어 그의 주법을 연구하였고, 새로운 스키에 대한 시선 역시 달라지게 된다. 결국 FIS의 예상은 맞았으며 새로운 스키는 공격적이지만 오히려 더 타기 쉽다는 평가를 받게 되었고 GS 종목의 수준 역시 한 단계 끌어올리는 계기가 되었다. 
※이전 칼럼에서 사이드 컷을 늘리면 급사 라이딩에 어떤 변화가 생기는지 알아보았다. 


리게티가 거둔 이 놀라운 성적의 비밀은 대체 무엇일까. 이전까지의 GS는 게이트에서의 방향 전환을 위해 슬로프를 강하게 밀어내는 ‘레이싱 방식(=차는 턴)’을 취했다. 때문에 보디 밀러와 같은 파워풀한 스킹이 GS에서도 유효했었다. 하지만 리게티는 애초에 달랐다. 리게티 턴이라고도 불리는 그의 독특한 라이딩 방식은 턴 도중에 슬로프를 옆으로 강하게 밀어내는 것이 아니라, 남들보다 턴을 빠르게 시작한 뒤에 역시 빠른 엣징을 통해 스키판을 일찍 휘게 만드는 방식이었다. 이는 지금까지 알아 본 ‘그리는 턴’과 일맥상통한 라이딩 방식이라고도 할 수 있다. 물론 레이싱에서 이런 턴을 하기에는 단점도 만만치 않다. 턴이 둥글기 때문에 기문과 기문 사이의 거리가 길어지고, 스키판을 충분히 휘게 만들기 위해선 엣지각을 더 세워야 하며, 턴 크기의 조절도 쉽지 않기 때문이다. 반면에 눈을 뿌리며 스키를 미끄러 뜨리는 구간이 없기 때문에 이로 인한 감속이 없다는 장점이 있었다.
새롭게 바뀐 FIS의 규정은 리게티의 이러한 주법에 날개를 달아주었다. 새 스키는 사이드 컷이 밋밋하기 때문에 턴을 하기 위해서는 스키판을 더 휘게 만들어야 했고, 이는 턴을 늦게 들어갈 뿐만 아니라 이후에도 스키를 미끄러 뜨리는 경향이 강한 ‘차는 턴’ 방식의 라이더들에게는 불리한 변화였지만 리게티처럼 턴을 일찍 시작하여 초반부터 스키판을 휘게 만드는 ‘그리는 턴’을 하는 라이더들이 적응하기에는 더 쉬었기 때문이다. 


이러한 리게티의 활약 덕분에 선수들뿐만 아니라 일반 스키어들 역시 이 ‘리게티 턴’에 관심을 가지게 되었고 이를 흉내 내거나 따라 해 보려는 모습도 늘어나게 되었다. 결국 과거 보디 밀러 세대에서 유행했던 ‘차는 턴’ 방식에 머물러 있던 스킹이, 테드 리게티를 기점으로 ‘그리는 턴’ 방식으로 변화하는 계기가 되었다고 할 수 있다. 물론 리게티의 방식이 새로운 기술인 것은 아니다. 그의 라이딩은 어디까지나 퍼펙트 한 카빙, 즉 퓨어 카빙을 위한 방법이며 어찌 보면 턴의 본질에 더 가까운 방법이지만 그 효용성 때문에 외면받아왔을 뿐이다. 하지만 테드 리게티는 이러한 퓨어 카빙 주법(그리는 턴)이 월드컵 레벨의 경기에 통할 정도로 실용적이며 뛰어나다는 사실을 몸소 증명한 것이다. 


※참고 링크
New York Times 국뽕 기사 On Giant Slalom: Ted Ligety

리게티의 턴 방식이 어떻게 다른지를 자세하게 분석하고 있다.

https://nyti.ms/MfYx6i


 

※참고 링크
<리게티 턴 (그리는 턴) >
리게티 턴을 하고 있는 스키어의 모습. 차는 방식과는 다르게 슬로프에 라인을 그리는 듯한 느낌을 준다. 턴 중간에 슬링샷처럼 단숨에 가속되는 모습 역시 주목할만하다. (리게티 턴은 하이브리드 턴으로도 부른다. 하이브리드란 낙차 에너지와 신체 에너지를 같이 쓴다고 해서 일본 애들이 만들어낸 이름인데...솔직히 이게 뭔 소린지 도통 이해가 안 간다 --;; 개인적으로는 그리는 턴을 말하는 것이라고 생각한다) 




※참고 링크
<CSIA vs KSIA (차는 턴과 그리는 턴의 비교) >
2분 30초 이후 두 스키어의 라이딩 스타일을 비교해보자

KSIA vs CSIA




※참고 링크
<테드 리게티 초청 세미나>
세미나 중 리게티 턴(그리는 턴)의 특징인 동조 로테이션과 턴의 연속성(C자형 턴)을 말하는 장면. 다른 라이더의 턴과는 확연한 차이를 보인다. 8:50~10:10




#사족


개인적인 생각이지만, 보디 밀러가 월드컵 전 종목 우승을 5번 할 정도로 다재다능한것에 비해 테드 리게티는 한 곳에 스탯 몰빵을 한 것처럼 GS에서만 특출난 것도 이러한 차는 턴과 그리는 턴의 차이가 반영된 것이 아닐런지 상상해본다.
차는 턴은 여러 형태로 변형이 가능해서 다양한 슬로프에 적용할 수 있지만, 그리는 턴은 운용의 폭이 좁아 제한된 상황에서만 가능하기 때문이다. 실제로 리게티 역시 경기에서 항시 그리는 턴을 유지하는 것은 아니다. 상황에 따라 스윙앤글라이드(스티봇팅) 형태의 스킬을 자주 사용하는데 이 역시 그리는 턴의 한계를 보여주는 게 아닐까 싶다


참고 링크
카빙 vs 스티봇팅




5. 프리보드와 그리는 턴의 미래



이러한 스킹의 변화가 스노보드에 시사해 주는 점은 무엇일까. 차는 턴과 그리는 턴(리게티 턴)은 한마디로 ‘데크(스키 판)가 얼마나 휘는가’의 차이라고 할 수 있다. 그리는 턴은 차는 턴에 비해 데크가 더 휘게 마련이고 이는 반대로 말하면 같은 크기의 턴을 할 때 그리는 턴 쪽은 사이드 컷이 더 커도 된다는 것이며 이것이 FIS가 사이드 컷을 큰 폭으로 올렸을 때에도 리게티 선수가 쉽게 적응했던 이유이기도 하다. 
이는 월드컵 레벨의 선수들뿐만 아니라 일반 스키어에게도 마찬가지로 적용된다. 기존의 구분대로라면 SL 스키는 작고 다이나믹한 턴, GS 스키는 급사면에서 빠르고 큰 턴을 구사하는 용도이지만 스키판을 적절하게 휠 수만 있다면 GS스키로도 적당한 크기의 턴을 말아 탈 수 있다는 얘기가 된다. 따라서 스키의 선택 역시 기존의 천편일률적인 방법에서 벗어나 라이더의 취향과 선택(그리는 턴이냐 차는 턴이냐)에 따라 훨씬 더 복잡하고 다양해질 수 있다는 것이며, 또한 그리는 턴을 쉽게 즐기기 위해서는 사이드 컷은 크지만 하드함은 줄인 형태의 스키가 필요하다는 것도 유추해 볼 수 있다. (예를 들자면 여성용 GS 스키가 그런 대안일 수 있겠다)


그렇다면 프리보드는 어떨까. 스키나 알파인은 그나마 용도에 따라 SL과 GS가 있어서 선택의 폭이 조금이라도 있는 것과는 달리, 프리는 대부분의 데크가 8~10m 정도의 사이드 컷 범위에 한정되어 있기 때문에 그리는 턴을 위한 긴 보드를 찾을래야 찾을 수가 없다. 게다가 데크 스펙의 조합이 다양하지 못하고 길이, 사이드 컷, 하드함이 동시에 증가하는 경우가 많아 그리는 턴에 적합한 데크를 찾는다 해도 긴 데크는 지나치게 하드하다던가, 반대로 소프트한 데크는 너무 짧다던가 하는 경우가 생길 수 있다. (물론 구조적으로 길이가 길수록 단단해져야 하는 것은 당연하다. 특히 프리는 판이 매우 넓기 때문이다)
이러한 라인업의 빈약함은 그간 프리보드가 올마운틴이나 파크 라이딩의 역할에만 치중했을 당시에는 아무런 문제가 되지 않았겠지만 요즘처럼 급사에서의 프리라이딩을 추구하는 시대에서는 분명히 개선되어야 할 여지가 있다고 생각한다. 그래서 지금처럼 겨우 몇 cm 차이의 데크 길이를 두고 고민할 것이 아니라, 라이딩 스타일과 그에 따른 데크 스펙의 기준점이 좀 더 자리 잡고 또 그러한 선택권이 보장받을 수 있는 다양한 장비의 인프라가 만들어져야 하지 않을까.


다만 한가지 문제점은 이러한 발전 방향이 결국은 프리의 알파인化를 부추길 수도 있지 않을까란 것이다. 사이드 컷이 커지면 길이 역시 길어져야 하고, 데크가 길어지면 필연적으로 폭은 좁아져야 할 것이다. 부츠와 바인딩은 이와 같은 긴 데크를 다루기 위해 더욱더 하드해질 것이고 말이다. 스탠스 역시(지금도 전향이 대세지만) 알파인처럼 점점 전향각을 향하게 될지도 모른다. 결국 프리데크 역시 SL과 GS(그리고 파크)로 나뉘게 될 것이고, 이는 결과적으로 알파인의 아류 정도에 머무는 결과를 낳을 수도 있다. 물론 알파인이 어떤 신성불가침의 영역은 아니기 때문에 프리가 알파인을 따라 하거나 비슷해진다고 해서 큰 잘못을 하는 건 아닐 것이다. 어쩌면 프리와 알파인의 하이브리드 적인 장비가 나올 수도 있으며 누가 이런 끔찍한 혼종을 나중엔 두 스타일의 경계가 희미해질는지도 모른다. 다만 설상 스포츠의 유행이 끝나버린 요즈음에 과연 이런 식의 외연 확장이 가능할 것인지, 오히려 알파인에 흡수되어 프리의 입지를 더욱 좁혀 버리게 만들지는 않을런지를 걱정한다면 단지 기우에 불과할까. 보더 크로스, 하프, 슬로프 스타일, 그리고 슬라럼과 같이 프리와 알파인을 확연하게 구분 짓는 프로 수준의 종목들이 이미 든든하게 버티고 있는 이상 설사 그럴 일이야 없겠지만, 한국의 일반 보더들에게는 이런 종목들이 꽤나 거리가 멀다는 점 또한 빼놓고 생각해서는 안될 것이다. 그렇기 때문에 해머와 전향의 유행이 절정에 다른 지금, 프리가 가진 정체성이 과연 무엇인지에 대해서 한 번쯤 고민해 봐야 할 시기가 오지 않았나 생각한다.




6. 남은 이야기들



보드는 재미있어야 한다. 이건 당연한 명제이다. 그렇다면 보드의 재미란 대체 무엇일까. 파크? 하프파이프? 트릭? 슬라럼? 급사? 아니면 파우더? 물론 이와 같은 재미의 다양성이 모두 보장받는다면 고민을 할 이유도 없을 것이다. 하지만 점점 더 줄어드는 보드 인구와 더 적게 내리는 눈, 한국 리조트의 지질학적 한계 등을 생각하면 현실적으로 이런 재미를 모두 찾기란 어렵다. 당연히 관련 사업 역시 대세나 유행을 따라갈 수밖에 없으며 마이너한 ‘재미’는 한쪽 구석으로 내몰리기 마련이다. 
최근 국제적인 설상 스포츠의 화두는 백 컨트리(파우더런)라고 할 수 있다. 하지만 한국에서 백 컨트리란 언감생심 꿈도 못 꿀 이야기이다. 파크나 하프 역시 아직은 강세를 보이지만 신규 보더 유입의 단절과 라이더들의 노령화로 인해 여의치 않은 선택이 되었다. 이러한 상황과 여러 가지 복합적인 원인이 겹치면서 결국 한국의 라이더들은 라이딩 특화를 선택했다. 이는 프리라이딩이 비약적으로 발전하는 결과가 되었기 때문에 스노보드의 진화라는 긍정적인 측면으로 봐야 옳겠지만, 상황이 상황이니 만큼 무작정 장밋빛으로 만 볼 수는 없다. 어찌 보면 죽어가는 프리보드에 겨우겨우 링거를 꼽아놓은 격이라고 볼 수도 있다. 물론 어떤 식으로 보던 이러한 선택이 마이너스가 아닌 것은 확실하지만, 그렇다고 마냥 프리보드의 미래를 낙관하기에도 힘든 상황이다.
유럽에선 이미 프리보드를 찾아보기 힘들다고 한다. 일본 역시 겨울 스포츠 초강대국이지만 스노보드 인구는 갈수록 줄어들고 있다. 이런 상황에서 기존의 힙한 이미지를 벗어던지고  ‘라이딩’이라는 고전을 택한 프리의 선택은 스키처럼 롱런하기 위한 좋은 선택 (또는 필사의 몸부림)일 수도 있다. 하지만 반대로 ‘하필 왜?’라는 의문을 자아낼 법도 하다. 스키나 알파인이 아닌 프리로 라이딩을 해야 할 이유를 찾아내지 못한다면 말이다.


그간 프리 보더는 순수한 열정과 노력으로 많은 것을 이루고 정복해 왔다. 엘리트는 엘리트 대로, 아마는 아마에 걸맞게 꾸준한 발전을 이루어냈다. 비록 스노보드의 인구는 줄었지만, 기술적인 발전은 아직까지도 끊임없이 이루어지고 있다. 하지만 이러한 발전이 이미 스키가 지나왔던 길을 답습하는데 그친다면 이것은 프리보드의 미래를 보장해주는 것이 아니라 오히려 몰락의 시기를 보여주는 카운트 다운이 될 수도 있다. 
얼마 전 한 브랜드가 어이없는 사기경영실책으로 몰락하고 말았다. 개인적으로는 납득할만한 가격에 다양한 스펙을 제공한다는 점에서 관심 갔던 업체이기에 그 실망감이 더욱 크다. 스노보드의 발전이 이처럼 특정 업체의 장삿속이나 개인의 영달에 발목 잡힌다면 그것만큼 슬프고 화나는 일이 없을 것이다. 
스노보드의 발전이 도전의 역사였던 것처럼, 앞으로도 스노보드 역시 도전을 거듭해 나가야 할 것이고 또 그럴 것이다. 지금 프리보드는 그 어느 때보다 큰 변화의 고비에 처해 있다. 프리가 알파인이나 스키에 흡수당하지 않고 ‘프리 다움’을 유지한 체 이러한 변화의 파도를 넘기 위해서는 지금껏 스노보드가 이루어 놓은 혁신과 발전을 다시금 돌아보고 그 가치를 온전하게 쌓아 올려야 할 것이다.


제레인트

2017.02.24 09:57:56
*.94.41.89

첫번째 추천...!!!

스키동영상으로 훨씬 쉽게 이해할 수 있었습니다.

늘 감사합니다~!

마누라몰래

2017.02.24 10:12:05
*.102.129.33

일단 추천부터하구 있다 볼께요 ㅎㅎ

채리필터

2017.02.24 10:31:44
*.221.237.207

항상 감사합니다. 읽으면서 생각하게 되네요~! 추천~! 

지민군

2017.02.24 11:59:20
*.216.216.2

읽다보니 더 혼란스러워지네용 ㅎㅎ 나는 과연 어떤 턴을 하는건가...

돌지암주민

2017.02.24 12:45:24
*.169.189.160

마지막이 더 와닿는군요. 글 잘 읽었습니다.

공랑붕어

2017.02.24 13:20:04
*.223.62.147

감사합니다 !

레드미라지

2017.02.24 22:26:34
*.47.182.82

기술적 내용보다 아랫내용이 더 와 닿네요. 물론 기술적 내용이 떨어진다는 이야기가 아니라 밑에 내용이 너무도 강렬하게 저도 동감하는 이야기라서요...... 얼마전 리프트 타면서 일행들과 이야기 하다가 실언을 하나 했었습니다. "긴 프리데크로 알파인 처럼 자세잡고 타면 일파인 이랑 비슷할거 같다고..." 물론 실상은 전혀 틀린거 알면서도.... 왜 내가 프리로 딮카빙해보겠다고 알파인 자세를 유심히 보면서 이렇게 몸부림치나 하는 한탄속에서 한말인거죠. 그래도 4WD차량 처럼 험한 상태에선 프리가 타기 훨신 편하다는 사실에 만족하고 탑니다.....

눈누라리눈나

2017.02.24 23:13:58
*.172.38.159

너무 좋은 글입니다!


마지막 글 올시즌 너무 다른것에 집착하고 있던거 같습니다.



tryple13

2017.02.25 00:52:40
*.136.228.219

좋은글 잘보고갑니다~^^

굿스노우보더

2017.02.26 03:48:42
*.192.83.74

이번글은 빨리 업데이트 됐네요 

16번째로 추천 입니다 !


감사합니다 

소리조각

2017.02.28 09:27:16
*.90.74.125

잘 읽었습니다. 스키에서의 변화가 알파인보드에도 적용되는 것은 금방이겠죠. 너무 앞서나간 해석일지도 모르지만, 최근 알파인 보드에서도 일본의 약진이 두드러진 것이나, 우리나라의 이상호선수가 은메달을 딴 것 등 동양선수들의 성적이 조금씩 발전하고 있는게, 피지컬보다 스킬을 점점 더 중요시하는 FIS의 방향때문이 아닐까 생각도 해봅니다.

사실 슬로프스타일이나 하프파이프등의 종목은 중국의 발전이 놀랍긴 하지만, 확실히 동양선수들에겐 피지컬적인 한계가 있을수밖에 없다고 생각이 들어서... 그나마 기술적인 부분이 좀더 중요시되는 라이딩이 좀더 빨리 월드클래스에 오르는 것이 아닐까 싶네요.

개인적으로 우리나라의 대부분의 생활체육과 달리 엘리트주의가 거의 없는게 프리보드의 장점이라고생각이 들어서, 프리보드의 슈퍼스타는 나오기 힘들어도, 취미로서의 프리보드는 꽤 오래 장수할거라고 생각합니다.

오른쪽턴

2017.03.06 19:42:57
*.221.245.95

유럽이든 북미든 알파인 보드계의 선수층은 아주 얇습니다. 가보면 타는 사람이 없어요. 거의... 

그에 반해 우리는 10년 전부터 엘리트 선수층을 열심히 키우고 있죠. 

재퐈니

2017.02.28 22:01:24
*.150.90.107

남은 이야기들 잘 봤습니다..

(다른건 모르겠고 날씨좀 받쳐줘야 할텐데...ㅠ 시즌이 너무 짧...)

조로아찌

2017.03.04 01:36:46
*.171.125.56

다 읽고나서 추천을 안 누를 수가 없었습니다..

항상 기술적인 면에서만 runatrix님을 생각하고 어떠한 이유로 이런 열정적인 칼럼을 쏟아내시는지 궁금했었습니다.

이번 칼럼의 마지막을 읽으면서 runa님이 단순히 보드의 기술과 테크닉을 설명하기 위해 지금까지 칼럼을 이끌어 온게 아니란것을 알게 되었습니다..

만나게 되면 술 한잔 사드리고 싶네요...

러블리실

2017.03.06 20:51:31
*.39.130.122

2단락까지 역시 음음 ㅎㅎ하다가
끝없는 스크롤에..
집가서 정독하겠습니다 ㅊㅊ쾅

TEAMEDGE-NO.29

2017.03.09 05:25:27
*.144.81.88

우선 훌륭한 칼럼을 처음부터 끝까지 정독하지 못한점은 죄송합니다ㅠㅠ나중에 시간내서 꼭 읽겠습니다ㅎㅎ
스크롤 내리다 팀엣지라는 단어가 나와 잠시 그부분만 읽어봤구요 제가 팀엣지를 깊게 배운편이 아니라 팀엣지 커리큘럼에 맞는표현이나 이론이 아닐수도 있습니다


차는턴과 그리는턴에 대한 예로 레이싱방식과 팀엣지방식의 차이점에 대해서는 공감하는 부분이긴 하나...

1.우선 팀엣지도 로테이션 스티어링 스윙앤글라이드 에어투카브드 등등을 때에 따라 사용할수 있습니다
2.앵귤레이션의 폭이 제한되지만 팀엣지만의 독자적인 앵귤레이션 방법이 있습니다 (물론 슬로프와 어깨선이 수평이 되는것을 추구합니다)
3.팀엣지 특성상 강한 가압방식을 필요로 하고 상체가압시 프레스의 세기가 하체로 가압할때보다 강력합니다

혹시 팀엣지에 대해 잘못된 정보나 오해의 우려가 있어 몇자 적어봤습니다^^

연구형

2017.04.01 08:23:16
*.36.118.136

좋은글이내요 ^_^

靑風

2017.04.24 10:31:28
*.193.254.62

항상 응원합니다~파이팅~^^

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