안녕하세요. Lunatrix입니다.


지난번엔 원에 가까운 턴을 하는데 필요한 힘이 어떤것인지에 대해 알아보았죠.


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그런데 이 그림은 사실 슬로프의 기울기를 고려하지 않은 그림입니다. 편평한 곳에서 턴을 한 모습이죠.

그래서 폴라인으로 작용하는 중력(의 분력)이 빠져있습니다.

그렇다면 실제로 기울어진 슬로프에서는 중력이 어떻게 작용하는지 그림으로 그려보죠.


2중력.gif


경사가 있는 슬로프에서는 어느 지점에 서있던 간에 폴라인 방향으로 항상 힘이 작용하고 있습니다.

이 힘을 좀더 이해 하기 쉽도록 또 한번 라이딩 방향과 그 수직 방향으로 나눠 보도록 하죠.


3분력.gif


폴라인 방향으로 작용하는 중력은 또다시 이렇게 나뉘어 집니다.

그런데 이 그림을 유심히 보면 이상한게 있습니다.

턴의 전반부에서는 중력이 턴 안쪽, 즉 구심력과 같은 방향으로 작용하고 있고

턴의 후반부에서는 중력이 턴 바깥쪽, 즉 구심력의 반대 방향으로 작용하고 있슴을 알수 있죠.


그렇다면 턴을 하기 위해서 필요한 힘의 그림(A)와, 중력에 의해 받는 힘의 모습(B)를 비교해보면서 실제로 턴을 하기 위해 필요한 힘이 어떤지를 그려보죠.


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바로 이런 그림이 됩니다.

우리가 단순히 중력을 고려하지 않았을때와는 많이 다르다는것을 알수 있죠.

특히 주목할 것은 턴의 시작지점과 끝지점 입니다.

턴의 시작 지점에서는 중력이 구심력의 한 축을 담당하기때문에 우리가 생각했던 것보다 훨씬 작은 힘만이 필요함을 알수 있고, (가)

턴의 끝부분에선 중력이 구심력의 반대방향으로 작용하기에 더 많은 힘을 가해야 같은 곡률의 턴이 가능함을 알수 있습니다. (나)


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드디어 칼럼 3개만에 제가 진짜로 다루고 싶었던 주제가 나왔네요!!!!! ㅠㅠ

이전까지 늘어놓은 얘기들은 다 이부분을 설명하기 위한 사전작업 이었습니다.

이 그림이 우리에게 알려주는 것은 엄청나게 중요한 사실입니다.



1. 첫째로, 턴 시작할때 강한 프레스를 주거나 엣지를 많이 세우는 것을 조심해야한다는 겁니다.


이상적인 턴을 가정했을때, 턴 시작때의 필요 구심력은 턴 중간이나 마무리 직전의 필요 구심력에 비해 턱없이 작습니다.

그런데 턴 시작부터 '강한 턴'을 하겠다고 엣지를 콱 누르면서 강하게 프레스를 줘버리면 필요이상의 힘이 생기게 됩니다.

그런데 구심력이라 함은 속도와 아주 밀접한 관련이 있어서 특정한 속도에서는 딱 그만큼만의 구심력만 필요 합니다.

(이부분은 굉장히 복잡(?)한 물리학 원리가 동원되는데...차후에 기회가 되면 설명드리도록 하죠. 궁금하신분은 http://www.bomberonline.com/articles/physics.cfm 을 참고 하시길 바랍니다.)


때문에 턴 초반에 엣지를 세우거나 프레스를 주는것은 상당히 조심스럽고 천천히 이루어 져야 합니다.

특히나 속도가 아슬아슬한 롱턴을 해내기 위해서는 이부분을 굉장히 섬세하게 처리해야 합니다.

가끔 숏턴은 되는데 롱턴이 안된다는 분들은 바로 이런 문제인 경우가 대부분이죠.

(빠른 속도로 턴 진입을 예리하게 해서 숏턴하면 정말 쉽습니다. 반면에 느린 속도로 큰 각도의 롱턴을 진입하는것은 아주 어렵죠. 나중에 숏턴 롱턴의 원심력 변화에서 다시 설명드리죠)

이런 초반에 지나친 프레싱으로 인해 데크가 일찍 돌게 되고, 노즈가 너무 빨리 폴라인으로 떨어지게 됩니다. 그래서 턴 초반에 많은 힘을 낭비하게 되죠. 제가 처음에 말한 '횡력'을 말이죠.

그래서 턴 중후반에 이르르면 이 횡력을 유지하지 못한탓에 턴을 더이상 지속하지 못하고 안쪽으로 넘어지고 말죠.

특히 힐턴에서 굉장히 많이 발생하는 현상입니다.


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2. 둘째로, 턴 후반부에 엄청난 압력이 생긴다는 것입니다.


만약 여러분이 턴을 하는데 후반부에 압력을 별로 느끼지 못한다면, 턴의 궤적에 문제가 있거나 아니면 정말 턴을 잘하고 있다는 얘기입니다.

이게 먼 개풀 뜯어먹는 소리냐구요?


사실 우리가 제대로 턴을 끝까지 하는 경우 중력에 구심력이 더해져서 엄청난 힘을 느끼게 되는게 정상입니다. 만약 이런 힘이 느껴지지 않는다면 턴을 잘못하고 있다는 얘기이지요.

그런데 나중에 턴을 잘하게 되면 또 이 힘을 자연스럽게 해소할수 있게 됩니다.

이 힘이 막판에 몰리는 이유는 바로 중력과 구심력이 합쳐지기 때문이지요. 즉 마지막까지 곡률(방향전환)을 가지고 있다는 것입니다.

이러한 곡률을 턴 막바지에 자연스럽게 풀어서 직선 주행으로 서서히 바꾸면 구심력이 점차 줄어들기 때문에 반대로 점점 늘어나는 중력과 상쇄되어 자연스럽게 힘을 넘길수 있게 됩니다.


그리도 또하나, 막판에 몰리는 중력을 발로 버티며 밀어내지 않고 자연스럽게 해소하는 다른 방법을 배우게 됩니다.

바로 이 힘을 기울어졌던 몸을 일으키는데 써버리는거죠.

많은 보더들이 턴 마지막까지 몸을 웅크리고 기울기를 유지하며 꾹참고 가는데, 이러면 턴이 끝나는 시점, 즉 턴의 곡률이 풀리는 시점에서 심한 힘의 변화를 겪게 됩니다.

물 론 그걸 잘 이용해서 에어턴을 하는것도 가능하지만 잘못 타이밍을 맞출경우 몸을 일으키는 힘이 없어져 버립니다. 그래서 몸을 구부리는 반동으로 데크를 잡아당긴뒤 다시 밀어내는 느낌으로 엣지 체인지를 하게 되죠. (이렇게 타는 분들 정말 많습니다. 저는 이걸 데크를 끌어찬다라고 표현합니다.)

이렇게 되면 턴은 그럭저럭 이루어지지만 완벽하게 몸을 일으키지 못해서 턴 중간에 완전한 업자세를 취하지 못하게 됩니다.

하지만 이 힘을 제대로 사용하게 되면 억지로 몸을 일으키지 않아도 자연스럽게 업을 할수 있죠.


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이 그림을 보시면 a-b-c의 단계에서 마치 뒤에서 누가 밀어주는 듯한 느낌으로 몸을 일으키고 있는것을 볼수 있습니다.

이게 바로 턴 후반에 몰리는 많은 힘을 자연스럽게 몸을 일으키는데 소모한 결과이죠.

(그리고 턴의 진입 역시 굉장히 선 자세로 천천히 들어가지만, 중반에는 엄청난 다운이 가능한것을 볼수 있구요.)


이렇게 지금 살펴본 첫번째 두번째 법칙을 잘 살리면 턴의 진입도 매우 부드럽게 들어가고 턴의 탈출또한 매우 부드럽게 나올수 있게 됩니다.

그러면서도 오히려 프레스나 업다운에 열중한 라이딩보다 더 강력하고 타이트한 카빙을 할수 있게 되구요.

누구 말대로 관절에 무리가 가는 억지 라이딩이 아닌, 정통 정형에 가까운 물흐르는듯한 라이딩이 가능해지는 것이지요.

(근데 막상 그분은 끌어차기의 명수더군요.)




3. 셋째, 슬로프에 따른 턴의 최소속도가 있다는 것입니다.


드디어 어려운게 나왔군요. 이부분은 조금 머리를 써야겠습니다.

앞서 중력이 구심력의 역할을 한다는 것을 알았을겁니다.

구심력은 9.jpg 의 공식을 가집니다. 즉 속도가 느려지면 구심력도 작아진다는 것입니다.

우리가 만약 턴을 시작하는데 아주 아주 느린 속도로 진입을 한다면 어떻게 될까요. 필요한 구심력이 작아지겠죠.

하지만 이미 살펴봤듯이 턴을 진입하는 순간 중력이 구심력의 역할을 하게 됩니다.

따라서 중력이 있는 이상 구심력은 그 중력 이하로는 절대 작아질수 없다는 것이지요. 중력에 거스를순 없으니깐요.

그래서 우리가 아무리 턴을 느리게 하려고 해도 이 중력에 의한 구심력 때문에 어느 한도 이상으로는 더이상 느린 턴을 할수가 없다는 것입니다.


게다가 이 중력에 의한 구심력은, 슬로프의 경사도가 높아질수록 더 커지게 됩니다.

잘 이해가 안가시겠죠? @_@

아래 그림을 보시죠.


9.gif


그림과 같이 경사도가 높아지면 중력이 구심력 크기에 가까워 져서 실제 우리가 아무런 힘을 주지 않아도 턴이 이루어 지는것을 알수 있습니다.

즉 슬로프 경사도가 높아지면 낮은 슬로프에 비해 우리가 의도 하지 않은 더 큰 구심력이 가해진다는 것이지요.

이 의도하지 않은 구심력으로 인해 우리는 라이딩 속도를 항상 일정 수준 이상으로 유지해야 합니다.

그렇지 못하면 턴을 위해 엣지를 푸는 순간 역엣지가 걸려 넘어지게 되죠.


이것은 롤러코스터가 360도 회전을 할때 떨어지지 않기 위해선 최소한의 속력 이상으로 달려야 하는것과 마찬가지 입니다. 우린 이것을 보통 원심력이 중력보다 강하기 때문이라고 이해하죠. 물론 그런 방식으로 이해해도 문제는 없습니다.


그렇다면 이 최소 속력은 과연 어느정도일까요? 그리고 그게 무슨 의미가 있을까요?

일단 최소한의 구심력으로 턴을 한다고 가정해보죠. 구심력의 공식은9.jpg 이므로 최소 구심력을 위해 속도는 느려야 하고 턴의 크기는 커야 합니다.

데크에는 사이드컷이라는게 있어서 사이드컷 이상의 턴은 할수가 없죠(이론상).

즉 8m의 사이드컷을 가진 데크로 8m 짜리 턴을 할때 최소한의 구심력이 필요하다는 얘기죠.

(8m라고 해서 작아보이지만 지름으로 하면 16m이므로 어마어마하게 큰 턴입니다.)

이때 온전히 중력만이 구심력으로 쓰인다면, 그때의 속도가 바로 최소 턴 속도가 되는것입니다.


이렇게 따져서 계산해보면, (과정은 생략;;)

15도의 초급 슬로프에서는 약 시속 16km의 속도가 필요하구요

35도의 최상급 슬로프에서는 약 시속 24km의 속도가 필요합니다.

물론 완전히 이상적인 상황을 전제로 했기에 실제와는 많은 차이가 있겠지요.


하지만 구체적인 수치만이 중요한것이 아닙니다. 여기서 우리는 많은것을 알수가 있죠.

일단 카빙턴을 위해서는 반드시 일정 속도 이상의 스피드가 필요하다는 당연한 사실을 재차 확인할수 있었습니다.

그리고 가장 중요한 사실은...슬로프의 경사도가 높아질수록 턴을 하기 위해선 더 빨리 달려야 한다는 사실이죠.

상급일수록 중력이 우리를 더 세게 아래쪽으로 당기고 있기때문에 말이죠.


우리가 지구 중력의 10배인 행성에 가면 같은 1m의 폭을 뛰어 넘으려면 평소보다 더 빨리 뛰어야 하겠죠?

마찬가지로 상급 슬로프로 갈수록 이렇게 중력이 세지기 때문에 더 빠른 스피드가 필요합니다.


그런데 실제로 우리의 라이딩은 어떤가요? 상급에 가면 맥을 못추고 무서워서 벌벌 떨죠.

간혹 용기를 내서 속도를 내보지만, 그 속도는 평소 초중급에서 신나게 달릴때보다 훨씬 느리죠.

이런 느린 속도로 섰다 갔다를 반복하면서 초중급에서 하던 턴을 그대로 해보겠다고 연습하니 될리가 없습니다.

더구나 경사에 겁을 먹고 더 빨리 턴을 하려고 하니 (턴이 작아지려면 속도가 빨라야 합니다) 더욱더 안되죠.


여기까지 보셨으면 상급에서 우리가 어떻게 타야하는지, 그리고 왜 상급에서 타기가 그렇게 어려운지 아셨을겁니다.

그리고 상급에서 카빙한다는 많은 얘기들....'업힐턴으로 속도 조절하면 상급에서도 카빙이 되요.'...뭐 이런 말들이 얼마나 실현 불가능한 얘기인지도 알수 있구요.

애초에 상급에서 카빙으로 턴을 진입하려면 무시무시한 속도가 필요한데 업힐로 속도로 줄여놓고 진입한다는건 어폐가 있지요.

그만큼 상급에서 제대로 카빙을 하는 사람이 거의 없다는 반증이기도 하구요...


그리고 이제 속도의 중요성을 아셨다면, 제가 왜 이번 칼럼 시작부터 횡력이라는 개념을 강조하였는지도 지금쯤은 모두 아셨을 겁니다.

우리가 보드를 타기위해선 기울기가 필요하고, 이런 기울기가 있는이상 턴을 하기 위해서는 슬로프 기울기에 의한 '최소속도'를 넘어서는 횡력이 필수적이란 것이지요.

게다가 이부분은 제가 전에 올려드렸던 슬라이딩턴 강좌에서 턴 진입을 빠르게 해야 한다는 대목과도 일맥 상통하는 것이구요. http://www.hungryboarder.com/?mid=Colum&page=5&document_srl=372129



정리하자면


>> 실제 슬로프에서 턴을 할때는 중력으로 인해 우리가 느끼는 힘의 세기가 일정하지 않다

>> 턴 초반에는 구심력이 많이 필요치 않으므로 지나친 프레스를 경계해야 한다.

>> 턴 후반에는 생각보다 많은 힘이 쌓이므로 이를 어떻게 해소하느냐가 중요하다.

>> 슬로프의 기울기가 심해짐에 따라 폴라인으로 작용하는 중력또한 세지며, 이에 맞춰서 우리의 라이딩 속도도 올라가야 한다.

>> 단순히 상급이니까 빠른게 아니라 빠르게 타야만 상급을 탈수 있다.


입니다.


일단 슬로프의 기울기에 의한 변화는 여기서 마무리 하기로 하겠습니다. 할말 다 하려다간 끝도 없이 길어지겠네요.

다음에는 좀 쉬었다가 턴의 크기와 업다운에 의해서 구심력이 어떻게 달라지는지를 살펴보기로 하겠습니다.


그럼 이만...



※※※ 여기선 속도를 강조하긴 했지만 어디까지나 이것은 필요조건일 뿐입니다.

※※※ 속도는 누구나 낼수 있지만, 이 속도를 컨트롤 하는것은 누구나 하지는 못합니다.

※※※ 게다가 고각으로 갈수록 접지력이 떨어지기 때문에 이러한 컨트롤 능력도 현저히 떨어지게 되구요.

※※※ 그만큼 고각 라이딩은 어려운 것이라는 점을 인식하셔야 합니다.

※※※ 속도가 중요하다고 누차 강조하긴 했지만 역시 가장 중요한것은 안전이겠지요. 항상 안전보딩하시길 바랍니다.


제파

2010.11.19 01:34:08
*.97.253.105

컬럼 잘봤습니다.

하지만 논란의 여지가 있다고 봅니다. 관점의 차이라고 해야 할까요.

과연 턴을 완성하는 힘이 구심력이냐,

엣지로 정해진 원운동에 주어지는 원심력을 버텨냈을때 비로소 턴이 완성되는 것이냐.

Lunatrix

2010.11.24 16:34:33
*.166.208.49

네 관점의 차이일 뿐이지요.

지구에 관점을 두면 천동설이 맞지만, 태양계로 관점을 넓히면 지동설이 맞는것 처럼, 관찰자의 관점이 밖이냐 안이냐에 따라서 구심력이냐 원심력이냐로 나뉘는것이지요.

어떤 설명방식을 취해도 결론은 한가지이긴 하지만, 구심력으로 보는것이 지금 설명하는 중력관계를 이해하기가 좀더 쉽기때문이죠. (더 어려웠을지도--)

하지만 확실한 것은 원심력은 실체가 없는 가상의 힘이란 것입니다. 당연히 지금처럼 복합적인 힘관계를 이해 하기 위해서는 구심력 관점에서 접근하는것이 맞습니다.


그리고 엣지(사이드컷)에 의해 턴이 된다는 생각은 인과관계를 정확히 인식하지 못해 생기는 사소한 착각일 뿐입니다.

기차는 레일이 있으니 턴을 하겠죠? 하지만 레일이 없는 탈선한 기차도 충분히 회전 운동을 할수 있습니다. 힘만 존재한다면요.

레일이나 사이드컷은 그 회전을 쉽게 하게 만들어주는 '장치'일 뿐이지 '원인'은 아니란거죠.

물론 성공적인 턴을 생각해본다면 당연히 이부분도 고려를 하겠지만, 지금 강좌에서 다룰 단계도 아니고 별 상관도 없습니다.

blackberry

2010.11.19 05:28:58
*.5.216.93

회식까지 하고 온 늦은밤 저를 안재우시려고 작정하셨군요 ^^ 글 잘읽었습니다.
1번글, 2번글을 읽으면서 어떤 부분을 설명하려 하셨는지 생각해보며 읽느라 간만에 머리좀 굴렸습니다 ㅎㅎ
하지만 3번째 글에와서는 고개를 갸우뚱 할 수 밖에 없는 상황이라...이렇게 글을 답니다

1.2번 명제에 대해서는 저도 동의하는 바이나 '3번 슬로프에 따른 턴의 최소속도가 있다'는 글에 의문을 품고 정독한 바...
명제도출 이전의 가정에 대해 이의를 제기합니다.

보라색글씨 '중력을 나눈 힘'이 의 그림이 의미하는 바가 무엇인지요?

바로 위 파란색 '중력' 그림은 정확합니다. 왜나하면 중력은 항상 지구 중심부를 향하는 것이 아니고 경사면의 방향과 일치하기 때문입니다.

그렇기에 '중력을 나눈 힘' 그림이 이상한 것이지요. 라이딩 방향과 수직방향으로 나눈다고 하셨는데 나눌 이유가 없습니다. 우리는 데크를 이용해 라이딩 하는 방향으로 "경사면을 변경"했기 때문이지요.

따라서 중력의 방향은 데크방향과 일치하며, 경사각이 변경되었기 때문에 가속도(중력=힘 과 비례)가 달라지는 것입니다.그렇기 때문에 같은 슬로프에서 직활강할 때와 트래버스 할때의 '속도'가 다른것이구요.

따라서 '중력을 나눈 힘' 그림에서는 보라색 점선 만이 올바른 벡터를 나타내고 있습니다. 이해를 돕기위해 파란색 실선(경사면에서의 중력)을 겹치시면서 실수를 하신듯 합니다. 그러면서 보라색 실선 같은 잘못된 중력이 도출된 것이구요

그러므로 "턴의 전반부에서는 중력이 턴의 안쪽, 후반부에서는 중력이 텅의 바깥쪽" 이라는 결과도출도 잘못된 것입니다.
그림(작은 턴 그림 (B) )으로까지 그려주셨는데...

자...그런데 놀랍게도 그 아래 "턴을 하기 위해 실제로 필요한 힘" 그림은 정확합니다. 어째서일까요...답은 아이러니하게도 제가 이의를 제기한 3번 명제에 있습니다. F = mv²/r  즉, 가속도에 의해 속력이 증가했기 때문에 구심력이 증가한 것이지요

본문 내용의

[턴의 시작 지점에서는 중력이 구심력의 한 축을 담당하기때문에 우리가 생각했던 것보다 훨씬 작은 힘만이 필요함을 알수 있고, (가)]
[턴의 끝부분에선 중력이 구심력의 반대방향으로 작용하기에 더 많은 힘을 가해야 같은 곡률의 턴이 가능함을 알수 있습니다. (나)]

 ==> 턴의 시작 지점에서는 전체 턴을 하는 구간중 상대적으로 느린 속도와 베이스에서 에지로 체인징을 마무리 하는동안 작은 R값에 의해 필요한 구심력이 작고, 턴의 끝부분에서는 빠른 속도로 인해 필요한 구심력이 커지고 원심력에 데크가 휘어 R값이 더욱 작아지며 필요한 구심력을 증대시킨다......가 맞다고 생각합니다.
그림설명도 중력이 플러스(가), 중력이 마이너스(나) 가 아닌, 데크가 폴라인 수직일 경우 중력의 영향은 최대, (가),(나)에서 중력의 영향은 0 이 되어야 겠지요.



이제 거의 다 왔습니다. 제가 3 번 명제에 제기한 이의의 본질은

"구심력 = 중력" 이 아니다 라는 것입니다.

분명 중력은 구심력과 상관관계는 있으나, 턴을 하는도중 변경되는 가속도의 벡터로써 접근해야 한다는 것이죠.

마지막 그림에서 보면 "고동색 폴라인 방향으로 작용하는 중력"이라고 하셨는데...위에 제가 설명드렸듯이 고동색 중력의 힘은 경사면이 큰 슬로프에서 커지는 것이 맞으나, 방향은 데크와 일치합니다. (빨간색 중력은 존재하지 않는 힘입니다)

"중력에 의한 구심력"등등...구심력이 상수인것처럼 계산을 하시는 바람에 상급슬로프에서는 빨라야만 카빙이 된다...라는 결과가 나오신 듯 한데...슬로프가 구심력을 견뎌내 줄 수 있는 힘은 상수일 수 있으나 구심력은 속도와 반경에 의해 얼마든지 변할 수 있다는 것을 떠올려보면,

상급슬로프의 큰 가속도로 인해 같은 R을 유지하기 위한 구심력은 초급 슬로프보다 커진다.( F = mv²/r. ) 이 큰 구심력을 슬로프가 받쳐주지 못하면 턴이 터진다...오히려 속도를 조절함으로써 필요이상의 구심력을 만들지 않고 턴을 할 수 있다...라고 생각되는데요


한참 쓰다보니 훌쩍 새벽이 되었군요...

Lunatrix님께서 작성하신 글 곳곳에 분명 인클과 앵귤이 미치는 영향에 대한 흔적이 보이는데, 직접적인 언급이 없으셔서...글을 읽은 제가 오해하고 삽질을 한건 아닌지 심히 걱정되는군요....ㄷㄷㄷ
(헝글 가입후 최다분량입니다 -_-v ...아 빨랑 자러가야 하는데...딸꾹 )

따랑해

2010.11.20 12:44:44
*.206.118.110

아~~ 저도 3편을 읽으면서 뭔가 이해가 안되는 부분이 좀 있었는데... 이분 리플을 보니 이해가 되네요. 저도 데크가 폴라인과 같은 방향으로 향하게 되면서 증가될 가속도 부분을 생각은 했었는데 바로 그것을 잘 설명해주셨네요.

칼럼의 내용도 좋고 이 리플도 좋네요..

Lunatrix

2010.11.24 18:18:06
*.166.208.49

으허...댓글 열심히 썼는데 다날려서 허망하네요 ㅠㅠ 다시 쓸라니 초압박

간단하게 요점만 다시 쓸게요.


1. "그렇기에 '중력을 나눈 힘' 그림이 이상한 것이지요. 라이딩 방향과 수직방향으로 나눈다고 하셨는데 나눌 이유가 없습니다. 우리는 데크를 이용해 라이딩 하는 방향으로 "경사면을 변경"했기 때문이지요."


- 경사면 변경이란 표현 참 좋네요.^^ 예리하십니당.

그런데 이런 경사면 변경으로 중력이란것을 무시하려면, 경사면 변경으로 만들어진 경사면에 반발하는 힘과 중력이 정확히 같아 상쇄되어야 할때이지요. 바로 트레버싱할때 처럼요.

하지만 턴을 시작하면 이러한 힘이 변해서 서로 상쇄되지 않게됩니다. 경사면 또한 이러한쪽으로 생기지 않구요.

게다가 이렇게 상쇄되는 힘이라 하더라도 무시는 할수 있지만 지워버릴수는 없습니다.

상쇄되는 반대편 힘을 표기해야지 아예 힘을 지워버리느건 안되죠.

즉 보라색 실선은 절대 지워버릴수 없는 힘입니다.그리고 보라색 실선에 대항하는 반발력이 없으므로 구심력에 영향을 미칩니다.



2. "턴의 끝부분에서는 빠른 속도로 인해 필요한 구심력이 커지고 원심력에 데크가 휘어 R값이 더욱 작아지며 필요한 구심력을 증대시킨다......가 맞다고 생각합니다."


- 다 맞는 말씀이지만, 설명하신게 맞는다고 제 설명이 틀리거나 사라지는것은 아니지요. 둘 다 맞습니다.

다만 저는 애초에 가정하기를, 등속원운동을 가정하고 설명을 했습니다. (빨간 선의 길이가 같음)

만약 blackberry님이 말씀하신대로 적용을 하려면 가속 원운동이므로 애초에 제가 그린 빨간선이 점점 늘어나는 그림이 되어야겠죠.

그렇다면 결론에선 제 초록색 화살표는 훨씬 더 크게 늘어나 있을거구요.

즉 제 결론은 +a, blackberry님 결론은 +b, 만약 b를 깔고 시작해도 결론은 b가 아니라 a+b가 나올뿐이란 거죠.


그렇다면 왜 저는 b라는 요소를 무시하고 등속 원운동을 가정했을까요.

만약 턴이 가속운동이라면 다음 턴에선 어떻게 될까요. 다음 다음 턴은 또 어떨까요....그 다음 다음 다음 턴은?

.....영원히 속도가 늘어날순 없습니다. 언젠가는 속도 증가가 멈추게 되겠죠. 게다가 이러한 종단속도는 생각보다 빨리 오는것 같습니다. 그래서 저는 성공적인 턴을 등속 운동이라고 가정한 것이구요.

게다가 이러한 속도 증가를 저해하는 많은 요소들 중에 마찰력만 생각해 보아도 제가 그린 초록색 화살표가 증가하는 만큼 마찰력도 증가하므로 가속도로 인한 속도 증가를 저해하는것을 알수 있죠.

물론 실제로 속도증가를 막는 이유는 설면과의 마찰력뿐만 아니라 공기의 저항이 훨씬 더 크지 않나...가 제 생각이지만 제 실력으로 그정도까지 논할수는 없겠네요.

중요한것은, 잘타는 라이딩 동영상을 프레임 단위로 보았을때도 속도 증가는 거의 찾아볼수 없으며 이로 인해 증가하는 구심력은 중력에 의한 구심력 변화에 비하면 미미한 수준이라는 것이지요.



3. "구심력 = 중력" 이 아니다 라는 것입니다.


- 구심력에 대해 너무 어렵게 생각하실 필요가 없습니다. 단지 방향을 바꾸는 힘이지요.

때문에 중력이 진행방향과 다르게 작용한다면 이 힘은 구심력으로 작용할수 밖에 없습니다.

우리가 빌딩에서 공을 수평방향으로 던지면 아래로 떨어지는것과 하등 다를게 없습니다.

슬로프에서 우리의 데크도 이런식으로 '떨어짐'을 겪는건 당연한 것이지요.

다만 그 떨어짐에 순순히 적응해서 자연스러운 턴이 된다면 좋겠지만, 우리가 보드를 타는것은 그렇게 슬로프에서 굴러내려가는 것이 아니기 때문에 성공적인 연속턴을 위해선 이 떨어지는 힘에 맞는 속도가 필요하다는 얘기가 되지요.



이상입니다. 이해하시는데 좀 더 도움이 되셨으면 하네요.

Na홀로보딩

2010.11.19 05:59:26
*.38.248.19

보기로는 이해했는데 막상쉽게 몸이 반응을해줄지 ㅋㅋㅋ

無간지보더

2010.11.19 12:36:53
*.245.127.253

보기로 이해가 안되네요...ㅠㅠ

학교다닐 때, 물리 잘했는데..ㅎㅎ ㅜㅜ

™판때기보더

2010.11.19 13:48:23
*.228.113.63

루나트릭스님 좋은 컬럼 잘 읽었습니다.ㅎㅎ

권씨

2010.11.19 14:21:07
*.204.194.96

초록글씨로 되있는 곳이 포인트네요 ㅋㅋ 앞에서 대충 눈치는 챘지만 장문의 컬럼 잘 읽었습니당~~ㅋ

후쿠마

2010.11.19 17:31:14
*.149.67.75

감사합니다...좋은 글입니다...아직 초보인 저에겐 다소 어려운 점이 있지만요

주영이

2010.11.20 12:29:59
*.225.119.220

 

 

1~3번까지 설명해 주셨는데

 

'F/f'' 의미만 있고, 변수가 없네요.

 

 

횡.종.분.반.구.등등의 력이

공간과 편면의 벡터가 믹스되어

논재 결론이네요. 

 

관찰은 좋았습니다.

 

^^

 

부르르릉

2010.11.21 04:47:30
*.134.79.185

과학시간이네 -_-

하이 

2010.11.24 10:26:29
*.143.183.24

좋은 칼럼 잘 읽고 갑니다

김종태_1002755

2010.11.25 04:43:45
*.46.176.165

좋은 칼럼 잘 봤습니다~ 많은 것을 새로 알았어요~ 감사합니다.

미천한 물리 실력으로 이해하느라 힘들었네요 ㅋ

 

궁금한 게 있는데요.

"그럼 몸을 무겁게 하면 상급에서 빠르지 않은 속도로 턴연습이 가능할까요?"

펀보더

2010.11.30 03:14:37
*.111.182.159

이글은 가정을 명확하게 언급하는 것이 필요할 것 같습니다.

이글에 가정하고 있는 턴은 마치 경사면을 따라서 롤러코스터와 같은 레일을 반원으로 만들어 놓고 

쇠구슬이 굴러가게끔 했을 때 일어나는 운동에 가까운 것으로 가정하고 있습니다.  

 

만약 그렇다면, 라이더의 몸전체에 분산된 체중을 하나의 점으로 볼 수 있을 정도로,

라이더의 키를 무시할 수 있을 정도로 턴의 궤적이 커야 하겠고,

턴과 턴의 전환 과정인 엣지 체인징의 과정은 턴의 전체 궤적에서 무시할 수 있을 정도로 짧게 일어나야 하겠기에  

엣지체인징의 과정은 위의 가정으로 설명이 될 수 없은 무브먼트라고 봐야 하겠으며,

이 글은 매우 큰 궤적의 카빙턴에서 일어나는 역학적인 변화를 모형화한 것에 가까운 설명이라고 보입니다.

 

그러므로, 턴에 있어서 가장 중요한 엣지 체인징의 무브먼트에 대해서는 더 세밀한 분석이 필요하다 생각되며,  

턴의 반경이 작은 경우에는 턴 전체가 시작부터 끝까지가 엣지 체인징의 무브먼트에 관여한다고 본다면,

이러한 부분에 대한 논의가 앞으로 더욱 기대된다고 봅니다.

 

이 글이, 어떻게 하면 스노우보딩을 잘할 수 있을까 하는 관점에서 얻어진 경험과 고뇌에 공감이 가며,  

스노우보딩의 근본적인 원리에 대해 궁금증을 가지는 만큼  더욱 스노우보딩이 재미있어 지는것을

부인할 수는 없기에 이런 칼럼이 누구나칼럼에 올아오는 것에 대해 대환영입니다.

 

그리고 저 또한 지금까지 Lunatrix님이 올려주신 글에 대한 애독자입니다. 

계속해서 좋은 글 올려주시기를 기대합니다.

 

펀보더 씀.

 

식물인간~┿_┿

2010.12.03 13:47:20
*.97.244.134

루나트릭스님의 칼럼을 계속 보고있는 애독자입니다

덕분에 이론향상에 상당한 도움이 된거 같습니다. -0-

업동작에서의 현상이 두루뭉실하게 표현이 된거같은데

좀 아쉬운거같아서 사족을 붙여봅니다

업동작에서의 현상을 자세히 설명하자면

업동작을 중력을 거스름과 동시에 프레스도 해방된다는것에 있죠

업을 시작하면 관성에 의해 데크에 가해지는 중력이 줄어들고

프레스가 줄어듬과 동시에 구부러진 데크가 펴지기 시작합니다

데크가 펴지면서 리바운드에 의해 업동작이 더 가속되고

이런 현상을 반복하면서 마치 몸이 자동으로 일어나는것처럼 느끼게되죠

 

그리고 한가지 태클을 걸어보자면

중력은 중력가속도의 차원으로

원심력 구심력과는 다른차원의 물리량입니다

속도-가속도 차원에서 다뤄져야될듯 싶네요

어차피 원심력에 가장 중요한 요인이 속도인데 뭐가 상관이냐 하실지 모르겠지만 

속도-가속도 차원에서의 데크의 속도-가속도벡터와 중력가속도 벡터를 그려보면

구심력 벡터의 방향과는 매우 차이가 나게 됩니다

물리학 배우신분은 벡터의 방향의 차이가 얼마나 큰차이인지 아실겁니다.

턴의 중반부에는 별반 차이가 없지만

턴 초반부와 종반부에서 차이가 나게 됩니다

특히 턴의 종반부에서 원심력의 방향은 턴 바깥방향을 향하고 있지만

속도벡터는 데크의 진행방향을 향하게되고 중력은 턴바깥방향을 향하죠

한마디로 중력은 턴종반부에서의 속도벡터의 크기에는 큰 영향을 미치지 못한다는 얘기입니다

그리고 이 속도벡터의 크기가 바로 원심력의 크기가 되죠 
턴궤적의 마지막 그림에서 벡터가 종반부로 갈수록 점점 커지는 것이 아니라

중반부에서의 크기가 가장 크게되고

종반부에서는 초반부와 비슷해지는게 맞는 그림이 됩니다.

 

FX마진

2010.12.04 05:27:47
*.224.240.68

정확히 말하면 업동작이 끝나면서 압력이 해방되는 것입니다.

 

압력을 해방시키기 위해 업상태를 만드는 것이지

 

업(진행중)을 하기 때문에 압력이 해방 되는 것은 아닙니다.

 

업을 하는 초기에는 중력에 의해 받은 큰 압력을 해방해야하기 때문에 초기에 그만큼 강한 힘이 필요합니다.

 

중력은 절대 줄고 늘고 할 수 없습니다.

 

관성력이 줄어들고 반대로 움직이기 시작하여 반력과 더해져서 중력을 이기는 힘이 되는 것이죠.

 

압력은 다운이 완료되기 직전부터 업동작이 시작되는 초반에 가장 강하게 발생이 됩니다.

FX마진

2010.12.04 05:25:04
*.224.240.68

Lunatrix님 고각에서 속도라함은 회전 속도를 의미하는 것이겠죠?

 

 

프레스를 준다, 프레싱이란 구체적으로 어떤게 하는 행동을 말씀하시는 거죠?

 

턴의 도입부분은 분명 업상태 이고 압력이 커지는 단계는 다운이 완료 되가는 시점 일텐데

 

턴의 초기에 프레스를 어떻게 강하게 줄 수 있는 것인지 급격한 다운 동작을 말하시는 건가요?...

 

PARAN하늘

2015.12.02 05:30:35
*.86.164.23

너무 잘 읽었습니다! 

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