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글 수 531
스노우보드가...자동차랑 비슷한 거 같아서...함 적어봄니다...
5) 캠버와 휠 얼라인먼트
자동차에서...차체의 무게는 서스펜션을 통해 4개의 바퀴에 집중되고....
차체의 무게가 서스펜션을 위에서 아래로 누르기 때문에,
아래 그림처럼...바퀴가 축 방향 안쪽으로 기울어 지는 현상이 발생한다....
이렇게 되면, 바퀴의 접지력이 떨어지게 되고, 조향이 어려워지는 문제점이 있다...
이때 아래 그림처럼...차바퀴를 처음에 약간 바깥쪽으로 기울여 놓으면...
서스펜션과 차무게에의해 눌렸을 때도...차바퀴가 정상적으로 접지되게 된다...
무게에 의해 눌려서, 기울어지더라도...바퀴의 접지력이 최대가 되도록...
바퀴를 미리 기울여 놓는 세팅...
이것이 바로...캠버(Camber)이다...
스노우보드도... 사람,바인딩, 부츠의 무게에 의해... 가운데 부분만 눌리게 되어 있어서...
양끝부분인 노즈와 테일에 힘전달이 약하게 될 수 있고...
이로인해...접지력이 떨어지는 현상이 발생할 수 있다...
이러한 문제를 해결하는 방법이...자동차와 마찬가지로...
눌렸을때 정상적으로 힘이 전달되도록 미리 기울기를 주는것...
바로 캠버를 만드는 것이다...
즉, 스노우보드의 캠버는 데크의 중심이 눌렸을때...노즈와 테일 베이스에 힘 배분을 해주고, 접지력을 높혀주는 장치인 것이다...
접지력은 제어 가능성과 곧바로 연결되므로, 이제 캠버가 얼마나 중요한 장치인지 알 수 있을것이다...
접지력이 떨어지면, 제어가 어려운 상태된다...
특히 정지하려는데, 정지 자세에서 좌아악... 미끄러질 수 있다...
자동차의 경우 캠버는 조향을 쉽게 해주고, 회전반경을 줄여주는 효과가 있다.
스노우보드의 경우도 같은 효과가 있을 것으로 본다...
그럼 이제 다음과 같은 의문을 가질 수 있다...
----------------------------------------------------------
이렇게 중요한 캠버가 왜 데크의 스펙에는 나와있지 않은 걸까 ???
----------------------------------------------------------
사실은 스펙에 나와있다...
캠버는 중심을 누르는 예상되는 무게와 관련이 있는 것이고,
데크 스펙 중에 무게와 관련된 것은...딱 하나 있다...
바로 Recommended Rider's Weight Range이다....
권장 체중 범위를 벗어난 사람이 그 데크를 타면 어떻게 될까?
캠버가 덜 눌리거나, 더 눌려...데크를 설계한 조건에 맞지 않게 될것이다...
라이더는 상대적으로 데크의 특성을 느끼기 어려울 뿐만 아니라, 미끄러지고 제어가 어려워질 수 있다...
어쩌면 보드보험율이 올라갈지도 모른다...(물론 농담이다...)
자동차에는 캠버를 조정하는 작업이 있다...
휠 얼라인먼트(Wheel Alignment)가 바로 그것인데...
아쉽게도...스노우보드에는 그런 작업이 없다...
그래서...캠버가 죽으면, 살릴 방법이 없다...
즉, 캠버가 죽으면... 데크의 수명이 끝난 것이란 말은...어느 정도는...맞는 말 되겠다...
정리하자면,
- 캠버는 중심을 누르는 무게에 의해... 데크가 휘어지더라도 데크 전체에 힘을 골고루 전달하기 위한것 이다...
- 캠버는 예상되는 무게를 고려한다.... 그래서 데크별로 Recommended Rider's weight range가 있다...
- 캠버의 기능을 고려한다면... 키보다 몸무게 기준으로 데크를 선택하는 것이 좋겠다...
- 캠버를 이해하면, 꽃보더의 데크만 보더라도, 꽃보더의 몸무게를 알아맞힐수 있다 -> 음...오차범위 큼...
* 5년만에 5편을 쓰는 군요...1~4편은 2002년에 썼었는데...
자동차 좋아하시는 분들은 함 읽어 보시길...
4) 힐엣지, 토엣지는 TCS(Traction Control System) [바로가기]
3) 카빙과 도랑 걸치기 [바로가기]
2) 4륜구동에 미드쉽엔진을 장착한 스노우보드 [바로가기]
1) 뒷발차기와 후륜구동, 오버스티어 [바로가기]
5) 캠버와 휠 얼라인먼트
자동차에서...차체의 무게는 서스펜션을 통해 4개의 바퀴에 집중되고....
차체의 무게가 서스펜션을 위에서 아래로 누르기 때문에,
아래 그림처럼...바퀴가 축 방향 안쪽으로 기울어 지는 현상이 발생한다....
이렇게 되면, 바퀴의 접지력이 떨어지게 되고, 조향이 어려워지는 문제점이 있다...
이때 아래 그림처럼...차바퀴를 처음에 약간 바깥쪽으로 기울여 놓으면...
서스펜션과 차무게에의해 눌렸을 때도...차바퀴가 정상적으로 접지되게 된다...
무게에 의해 눌려서, 기울어지더라도...바퀴의 접지력이 최대가 되도록...
바퀴를 미리 기울여 놓는 세팅...
이것이 바로...캠버(Camber)이다...
스노우보드도... 사람,바인딩, 부츠의 무게에 의해... 가운데 부분만 눌리게 되어 있어서...
양끝부분인 노즈와 테일에 힘전달이 약하게 될 수 있고...
이로인해...접지력이 떨어지는 현상이 발생할 수 있다...
이러한 문제를 해결하는 방법이...자동차와 마찬가지로...
눌렸을때 정상적으로 힘이 전달되도록 미리 기울기를 주는것...
바로 캠버를 만드는 것이다...
즉, 스노우보드의 캠버는 데크의 중심이 눌렸을때...노즈와 테일 베이스에 힘 배분을 해주고, 접지력을 높혀주는 장치인 것이다...
접지력은 제어 가능성과 곧바로 연결되므로, 이제 캠버가 얼마나 중요한 장치인지 알 수 있을것이다...
접지력이 떨어지면, 제어가 어려운 상태된다...
특히 정지하려는데, 정지 자세에서 좌아악... 미끄러질 수 있다...
자동차의 경우 캠버는 조향을 쉽게 해주고, 회전반경을 줄여주는 효과가 있다.
스노우보드의 경우도 같은 효과가 있을 것으로 본다...
그럼 이제 다음과 같은 의문을 가질 수 있다...
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이렇게 중요한 캠버가 왜 데크의 스펙에는 나와있지 않은 걸까 ???
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사실은 스펙에 나와있다...
캠버는 중심을 누르는 예상되는 무게와 관련이 있는 것이고,
데크 스펙 중에 무게와 관련된 것은...딱 하나 있다...
바로 Recommended Rider's Weight Range이다....
권장 체중 범위를 벗어난 사람이 그 데크를 타면 어떻게 될까?
캠버가 덜 눌리거나, 더 눌려...데크를 설계한 조건에 맞지 않게 될것이다...
라이더는 상대적으로 데크의 특성을 느끼기 어려울 뿐만 아니라, 미끄러지고 제어가 어려워질 수 있다...
어쩌면 보드보험율이 올라갈지도 모른다...(물론 농담이다...)
자동차에는 캠버를 조정하는 작업이 있다...
휠 얼라인먼트(Wheel Alignment)가 바로 그것인데...
아쉽게도...스노우보드에는 그런 작업이 없다...
그래서...캠버가 죽으면, 살릴 방법이 없다...
즉, 캠버가 죽으면... 데크의 수명이 끝난 것이란 말은...어느 정도는...맞는 말 되겠다...
정리하자면,
- 캠버는 중심을 누르는 무게에 의해... 데크가 휘어지더라도 데크 전체에 힘을 골고루 전달하기 위한것 이다...
- 캠버는 예상되는 무게를 고려한다.... 그래서 데크별로 Recommended Rider's weight range가 있다...
- 캠버의 기능을 고려한다면... 키보다 몸무게 기준으로 데크를 선택하는 것이 좋겠다...
- 캠버를 이해하면, 꽃보더의 데크만 보더라도, 꽃보더의 몸무게를 알아맞힐수 있다 -> 음...오차범위 큼...
* 5년만에 5편을 쓰는 군요...1~4편은 2002년에 썼었는데...
자동차 좋아하시는 분들은 함 읽어 보시길...
4) 힐엣지, 토엣지는 TCS(Traction Control System) [바로가기]
3) 카빙과 도랑 걸치기 [바로가기]
2) 4륜구동에 미드쉽엔진을 장착한 스노우보드 [바로가기]
1) 뒷발차기와 후륜구동, 오버스티어 [바로가기]
volcomsnow님...
- 사이드 컷은 회전시 원심력을 잘 이용하기 위해, 직선보다...원을 그리면서 턴하도록 만들어진 것입니다...
기본적으로 캠버와 무관합니다만,
캠버가 예상되는 무게로 눌렸을때, 사이드컷이 가장 효과적이겠지요...
그리고 데크가 휘면 휠수록(무릎으로 모으거나해서 가운데를 눌러줘서)...더 짧은 회전반경을 얻을 수 있는겁니다...
이때 많은 사람들이 캠버를 눌러줘야한다고 표현하기 때문에 혼동하는거 같은데...
사이드컷이 캠버의 존재와 직접 연관있는것은 아닙니다...
- 턴이 끝나고 나면, 원상태로 회복시켜준다는 의미 무엇인지 궁금하네요...
캠버를 항상 몸무게에 의해 눌려있는 상태입니다...
데크를 땅에 놓고 올라가보면 확인되지 않을까요?
회전반경을 위해 더 누르는 것이 원래대로 돌아와도, 캠버는 눌려있는 상태입니다...
- 캠버는 데크 전체에 힘을 골고루 분배하기 위한 설정(=세팅)입니다...
물론 힘의 전달은 데크라는 구조체가 하지요...
캠버의 사전적 의미는 경사각, 휨입니다...
캠버라는 세팅으로 인해 힘의 분배가 달라진다는 것이지요...
- 자동차에서...캠버는 서스펜션 세팅 항목 중의 하나입니다...
휠 얼라인먼트 항목 중에 하나지요...
- 사이드 컷은 회전시 원심력을 잘 이용하기 위해, 직선보다...원을 그리면서 턴하도록 만들어진 것입니다...
기본적으로 캠버와 무관합니다만,
캠버가 예상되는 무게로 눌렸을때, 사이드컷이 가장 효과적이겠지요...
그리고 데크가 휘면 휠수록(무릎으로 모으거나해서 가운데를 눌러줘서)...더 짧은 회전반경을 얻을 수 있는겁니다...
이때 많은 사람들이 캠버를 눌러줘야한다고 표현하기 때문에 혼동하는거 같은데...
사이드컷이 캠버의 존재와 직접 연관있는것은 아닙니다...
- 턴이 끝나고 나면, 원상태로 회복시켜준다는 의미 무엇인지 궁금하네요...
캠버를 항상 몸무게에 의해 눌려있는 상태입니다...
데크를 땅에 놓고 올라가보면 확인되지 않을까요?
회전반경을 위해 더 누르는 것이 원래대로 돌아와도, 캠버는 눌려있는 상태입니다...
- 캠버는 데크 전체에 힘을 골고루 분배하기 위한 설정(=세팅)입니다...
물론 힘의 전달은 데크라는 구조체가 하지요...
캠버의 사전적 의미는 경사각, 휨입니다...
캠버라는 세팅으로 인해 힘의 분배가 달라진다는 것이지요...
- 자동차에서...캠버는 서스펜션 세팅 항목 중의 하나입니다...
휠 얼라인먼트 항목 중에 하나지요...
차륜 정열 (휠얼라이먼트-wheel alignment)
자동차의 앞바퀴는 차체 앞부분의 중량을 지지하며, 조향 장치의 기능을 돕고 안정된 주행성과 정확 신속한 조향 조작이 이루어지도록 하기 위하여 기하학적 기도 를 가지고 앞바퀴가 조립되어 있는 것을 앞바퀴 정렬이라 하고 앞바퀴 정렬은 다음의 요소로 구성되어 있다.
토우 인(toe-in)
캠버(camber)
캐스터(caster)
킹 핀 경사 각도(king pin angle)
세트 백(SET BACK)
트러스트 각(TRUST ANGLE)
네이버 펌
즉 캠버를 고치기 위해 휠얼라이어먼트를 보는게 아니라 휠얼라이어먼트 고치기위해 컴버를 점검 하는것이구요 옛날 보드는 캠버가 없었구요 보드캠버는 있으면 좋은 거지만 없어도 되는 개념입니다
자동차가 방지턱이나 비포장 도로를 주행할때 쇼바, 서스펜션 때문에 승차감이 좋아지죠 이에 해당 하는 사항은 데크의 캠버가 아니라 우리몸에 무릎이라고 생각합니다
캠버는데크의 반발력을 많이 이끌어 내려고 만들어진거라고 이해하고 있습니다
자동차의 앞바퀴는 차체 앞부분의 중량을 지지하며, 조향 장치의 기능을 돕고 안정된 주행성과 정확 신속한 조향 조작이 이루어지도록 하기 위하여 기하학적 기도 를 가지고 앞바퀴가 조립되어 있는 것을 앞바퀴 정렬이라 하고 앞바퀴 정렬은 다음의 요소로 구성되어 있다.
토우 인(toe-in)
캠버(camber)
캐스터(caster)
킹 핀 경사 각도(king pin angle)
세트 백(SET BACK)
트러스트 각(TRUST ANGLE)
네이버 펌
즉 캠버를 고치기 위해 휠얼라이어먼트를 보는게 아니라 휠얼라이어먼트 고치기위해 컴버를 점검 하는것이구요 옛날 보드는 캠버가 없었구요 보드캠버는 있으면 좋은 거지만 없어도 되는 개념입니다
자동차가 방지턱이나 비포장 도로를 주행할때 쇼바, 서스펜션 때문에 승차감이 좋아지죠 이에 해당 하는 사항은 데크의 캠버가 아니라 우리몸에 무릎이라고 생각합니다
캠버는데크의 반발력을 많이 이끌어 내려고 만들어진거라고 이해하고 있습니다
데크를 땅에 놓고 올라타면 캠버가 눌려있는 상태지만 턴을위해 비스듬히 기울인상태라면 눌려있는 상태가 아니게됩니다.
이때 다운이 들어가서 보드 중심이 눌려지고 사이드컷이 슬로프에 밀착되면서 회전반경이 생기면서 회전이 되는데.
다시 업이 될때 보드 중심이 다시 올라오는때를 원상태로 회복 시켜준다고 이야기 한것입니다. 이때 캠버가 필요한걸로 알고 있습니다만.
이때 다운이 들어가서 보드 중심이 눌려지고 사이드컷이 슬로프에 밀착되면서 회전반경이 생기면서 회전이 되는데.
다시 업이 될때 보드 중심이 다시 올라오는때를 원상태로 회복 시켜준다고 이야기 한것입니다. 이때 캠버가 필요한걸로 알고 있습니다만.
3333님,
"캠버가 죽어도 타는 데 지장없다"라는 말씀은...맞는 말입니다...
이 글은 왜 초기에 positive camber(위로 볼록한 캠버)로 세팅하는 이유를 설명한건데요...
사실 positive 캠버가 항상 좋은것은 아닙니다...
zero 캠버, negative 캠버가 각각 장단점이 있습니다...
(이게 다음 글의 주제였는데...댓글로 다 써야할 분위기군요...ㅡㅡ)
그래서,
제가 "캠버가 죽은 데크는 수명이 다했다라는 말이...어느 정도는...맞는 말이다"라는 표현에서...
어느 정도라는 표현의 의미는 설계 당시의 의도(어느 각의 캠버로 할지)가 없어졌다는 뜻이고요...
3333님의 말씀도 맞다는 뜻은...캠버가 변하더라도 상황에 따라 장단점이 될수 있다는 의미입니다...
일반차는 positive camber로 세팅하지만,
레이싱카는 코너링을 많이 하는 코스에서는 negative camber로 세팅합니다...
직진을 많이 하는 경우에는 positive camber로 하고요...
이러는 이유는 negative camber가 코너링에서는 positive camber보다 유리하기 때문입니다...
회전반경이 짧아지죠...
이것은 서스펜션 튜닝의 한파트입니다...
찾아보면, 캠버가 낮은 데크 중에...
숏턴이 잘되거나 회전반경이 짧게 느껴지는 데크가 있을겁니다...
"캠버가 죽어도 타는 데 지장없다"라는 말씀은...맞는 말입니다...
이 글은 왜 초기에 positive camber(위로 볼록한 캠버)로 세팅하는 이유를 설명한건데요...
사실 positive 캠버가 항상 좋은것은 아닙니다...
zero 캠버, negative 캠버가 각각 장단점이 있습니다...
(이게 다음 글의 주제였는데...댓글로 다 써야할 분위기군요...ㅡㅡ)
그래서,
제가 "캠버가 죽은 데크는 수명이 다했다라는 말이...어느 정도는...맞는 말이다"라는 표현에서...
어느 정도라는 표현의 의미는 설계 당시의 의도(어느 각의 캠버로 할지)가 없어졌다는 뜻이고요...
3333님의 말씀도 맞다는 뜻은...캠버가 변하더라도 상황에 따라 장단점이 될수 있다는 의미입니다...
일반차는 positive camber로 세팅하지만,
레이싱카는 코너링을 많이 하는 코스에서는 negative camber로 세팅합니다...
직진을 많이 하는 경우에는 positive camber로 하고요...
이러는 이유는 negative camber가 코너링에서는 positive camber보다 유리하기 때문입니다...
회전반경이 짧아지죠...
이것은 서스펜션 튜닝의 한파트입니다...
찾아보면, 캠버가 낮은 데크 중에...
숏턴이 잘되거나 회전반경이 짧게 느껴지는 데크가 있을겁니다...
이 글의 주제는 왜 초기에 positive camber(볼록한 형태)로 세팅되느냐입니다...
여러 분들이 negative camber를 말씀하고 계신 것 같습니다...
volcomsnow님이 말한 턴하는 순간에 캠버가 눌렸을때의 사이드 컷과의 관계에 대한 것이나...
턴할때 무릎을 모아주면 더 빨리 턴이 된다는 것은...
negative camber상태로 만들어 주는 것을 의미합니다...
negative camber는 상대적으로 조향은 어려우나 회전에는 유리합니다...
그리고 업을 하는 순간에 리바운딩을 만들어주는 힘은...대부분 데크의 탄성에서 옵니다...
캠버는 작은 힘에 눌립니다...리바운딩에 어느 정도 영향이 있겠지만...
리바운딩의 힘(반발력)은 대부분 데크의 탄성에서 올거라고 생각되는군요...
여러 분들이 negative camber를 말씀하고 계신 것 같습니다...
volcomsnow님이 말한 턴하는 순간에 캠버가 눌렸을때의 사이드 컷과의 관계에 대한 것이나...
턴할때 무릎을 모아주면 더 빨리 턴이 된다는 것은...
negative camber상태로 만들어 주는 것을 의미합니다...
negative camber는 상대적으로 조향은 어려우나 회전에는 유리합니다...
그리고 업을 하는 순간에 리바운딩을 만들어주는 힘은...대부분 데크의 탄성에서 옵니다...
캠버는 작은 힘에 눌립니다...리바운딩에 어느 정도 영향이 있겠지만...
리바운딩의 힘(반발력)은 대부분 데크의 탄성에서 올거라고 생각되는군요...
음 그렇군여 보드에 네가티브 캠버가 있다는건 오늘 첨 알았네요..
보드는 설면과 많이 닿아 있을수록 속도가 빨라집니다. 길이가 긴 데크가 빠른 이유도 그것이구요..
베어링이 하나보다 여러개 있을수록 잘 미끄러지는 원리와 비슷합니다..
캠버는 속도와는 상관 없습니다
베어링이 하나보다 여러개 있을수록 잘 미끄러지는 원리와 비슷합니다..
캠버는 속도와는 상관 없습니다
be...
캠버라는것은 스노우보드의 양아버지인 스키에서 물려받은겁니다.
스키는 보드와 다르게 반으로 배분되어 설면에서 떨어지게되죠. 좌회전을 할때는 왼쪽이 설면에서떨어집니다
그때 오른쪽 플레이트의 노즈/테일/센터가 순차적으로 설면에 닿아야 왼발과 오른발의 턴하는 반경이 일정해집니다.
캠버가 없던 이전의 스키는 그래서 다리가 벌어지면서 전복되는 사고가 많았습니다.
그이후 스키에서의 캠버는 기본이 되었습니다. 캠버없는 스키는 하나도 없죠.
스키에서의 캠버는 플레이트 센터의 사이드컷을 가장 효과적으로 설면에 닿게 하려는 구조입니다.
노즈->센터->테일의 순서로 설면에 닿게되면 테일이 안정되지 않은 상태에서 센터의 사이드컷에의해 턴이 시작됩니다. 보드처럼 플레이트가 하나라면 어느정도 사용자가 조절이 가능하지만 스키처럼 플레이트가 두개인경우 왼발/오른발의 조절이용이 하지않습니다. 그래서 캠버라는것을 주어 노즈부터 설면에 닿고 그담에 테일이 센터보다 먼저 닿게 하는겁니다.캠버가 없는 스키는 슬라이딩이 자주일어납니다.
다만 스노우보드의 플레이트는 하나죠. 벤딩턴에의 한 과격한 리바운딩때문에 데크가 에어턴을 하지않는이상 데크
는 언제나 설면에 붙어있습니다. 그래서 캠버가 무용지물이됩니다. 스키에게서 물려받지 않아도 되는것을 물려받은
셈이죠. 다만 없는것보다 나아서 가지고 있는겁니다. 데크자체의 탄성을 반대로 휘어서 높이려는 계산도 조금 들어있습니다. 캠버가 심한 보드는 데크밑으로 주먹을 쥐고 넣어도 들락날락 하는것도있습니다.(제품이 아닌 샘플로 봤습니다. ^^;) 다만 이런 제품도 새)끼손가락으로 눌러도 내려앉을 정도입니다. 어떤 데크는 바인딩만 달아도 바닦에철석 붙더군요.
스노우보드의 캠버는 사람의 손 만으로 눌러도 들어갑니다.
하물며 50~60킬로그램 이상의 사람이 그위에 섰을때는 거의 무용지물입니다.
데크자체가 설면에서 완전히 떨어지지 않는이상 캠버는 회복되지않습니다.
턴을 하고잇는 경우에도 캠버는 0 / - 상태입니다. 데크만으로서의 +상태로는 절대 돌아오지않습니다.
캠버라는것은 거의 사기 라고봐도 될 정도입니다.
토턴이든 힐턴이든 데크를 90도까지 세워서(물론 이렇게까지 세우면 전복 ^^)턴을 해도 캠버는 회복 되지않습니다
위에 리플에서의 네가 티브 상태 - 가 되버리죠.
캠버가 전혀 없던 보드가 팔리던 때가 있었죠. 지금은 거의 모든 데크에 캠버가 있습니다.
이유는? 0.0000001%라도 좋으면 좋은거니까요.
제생각엔 그렇습니다. 지금 현재 열라 잘타시는분들 똑같은보드에 캠버 없는 보드 타셔도 ...실력 똑같을겁니다.
저도 공장(엘란)의 기술자에게 캠버가 왜 있는건지 물어보긴 했는데 위에쓴거정도의 대답만 돌아오더군요.
솔직히 지들도 잘모르는거 같아요. -_-;
스키는 보드와 다르게 반으로 배분되어 설면에서 떨어지게되죠. 좌회전을 할때는 왼쪽이 설면에서떨어집니다
그때 오른쪽 플레이트의 노즈/테일/센터가 순차적으로 설면에 닿아야 왼발과 오른발의 턴하는 반경이 일정해집니다.
캠버가 없던 이전의 스키는 그래서 다리가 벌어지면서 전복되는 사고가 많았습니다.
그이후 스키에서의 캠버는 기본이 되었습니다. 캠버없는 스키는 하나도 없죠.
스키에서의 캠버는 플레이트 센터의 사이드컷을 가장 효과적으로 설면에 닿게 하려는 구조입니다.
노즈->센터->테일의 순서로 설면에 닿게되면 테일이 안정되지 않은 상태에서 센터의 사이드컷에의해 턴이 시작됩니다. 보드처럼 플레이트가 하나라면 어느정도 사용자가 조절이 가능하지만 스키처럼 플레이트가 두개인경우 왼발/오른발의 조절이용이 하지않습니다. 그래서 캠버라는것을 주어 노즈부터 설면에 닿고 그담에 테일이 센터보다 먼저 닿게 하는겁니다.캠버가 없는 스키는 슬라이딩이 자주일어납니다.
다만 스노우보드의 플레이트는 하나죠. 벤딩턴에의 한 과격한 리바운딩때문에 데크가 에어턴을 하지않는이상 데크
는 언제나 설면에 붙어있습니다. 그래서 캠버가 무용지물이됩니다. 스키에게서 물려받지 않아도 되는것을 물려받은
셈이죠. 다만 없는것보다 나아서 가지고 있는겁니다. 데크자체의 탄성을 반대로 휘어서 높이려는 계산도 조금 들어있습니다. 캠버가 심한 보드는 데크밑으로 주먹을 쥐고 넣어도 들락날락 하는것도있습니다.(제품이 아닌 샘플로 봤습니다. ^^;) 다만 이런 제품도 새)끼손가락으로 눌러도 내려앉을 정도입니다. 어떤 데크는 바인딩만 달아도 바닦에철석 붙더군요.
스노우보드의 캠버는 사람의 손 만으로 눌러도 들어갑니다.
하물며 50~60킬로그램 이상의 사람이 그위에 섰을때는 거의 무용지물입니다.
데크자체가 설면에서 완전히 떨어지지 않는이상 캠버는 회복되지않습니다.
턴을 하고잇는 경우에도 캠버는 0 / - 상태입니다. 데크만으로서의 +상태로는 절대 돌아오지않습니다.
캠버라는것은 거의 사기 라고봐도 될 정도입니다.
토턴이든 힐턴이든 데크를 90도까지 세워서(물론 이렇게까지 세우면 전복 ^^)턴을 해도 캠버는 회복 되지않습니다
위에 리플에서의 네가 티브 상태 - 가 되버리죠.
캠버가 전혀 없던 보드가 팔리던 때가 있었죠. 지금은 거의 모든 데크에 캠버가 있습니다.
이유는? 0.0000001%라도 좋으면 좋은거니까요.
제생각엔 그렇습니다. 지금 현재 열라 잘타시는분들 똑같은보드에 캠버 없는 보드 타셔도 ...실력 똑같을겁니다.
저도 공장(엘란)의 기술자에게 캠버가 왜 있는건지 물어보긴 했는데 위에쓴거정도의 대답만 돌아오더군요.
솔직히 지들도 잘모르는거 같아요. -_-;
보드
외국 사이트 설명에 따르면
캠버가 있음으로 노즈와 테일에 더 강한 압력을 가 할 수 있다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
그리고 보드 탄성에 영향을 준다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
근래에 들어서 캠버는 딱딱한 눈에서의 안정성, 속도, 턴을 더 쉽게 하기 위해 연구(?, 설계) 한다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
be님 말씀대로 보드에서 캠버는 네거티브, 포지티브 는 따지는게 아니라고 생각합니다.
사람이 올라가는 순간 포지티브 캠버라는건 있을수 없으니까요...
그리고 사람이 올라가지 않는 이상 보드는 타는 것이 아니지요.
그리고 자동차의 직진성과 회전성에 의해 캠버를 조정한다고 했는데...
보드는 직진성이 꼭 필요한 운동이 아닙니다. 필요하다면 사이드 컷을 아예 안 만들었겠죠.
기본이 사이드 컷 각도에 의한 회전운동이 주라고 알고 있습니다.
굳이 자동차와 연관 지어서 생각을 하고, 이어 붙이고 그럴 필요가 없다고 생각합니다.
캠버가 있음으로 노즈와 테일에 더 강한 압력을 가 할 수 있다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
그리고 보드 탄성에 영향을 준다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
근래에 들어서 캠버는 딱딱한 눈에서의 안정성, 속도, 턴을 더 쉽게 하기 위해 연구(?, 설계) 한다고 되어 있습니다.(없는 것 보다...)
be님 말씀대로 보드에서 캠버는 네거티브, 포지티브 는 따지는게 아니라고 생각합니다.
사람이 올라가는 순간 포지티브 캠버라는건 있을수 없으니까요...
그리고 사람이 올라가지 않는 이상 보드는 타는 것이 아니지요.
그리고 자동차의 직진성과 회전성에 의해 캠버를 조정한다고 했는데...
보드는 직진성이 꼭 필요한 운동이 아닙니다. 필요하다면 사이드 컷을 아예 안 만들었겠죠.
기본이 사이드 컷 각도에 의한 회전운동이 주라고 알고 있습니다.
굳이 자동차와 연관 지어서 생각을 하고, 이어 붙이고 그럴 필요가 없다고 생각합니다.
be...님께...궁금한게 많네요...
"그래서 캠버라는것을 주어 노즈부터 설면에 닿고 그담에 테일이 센터보다 먼저 닿게 하는겁니다."
라고 하셨는데, 이것은 캠버가 아니라 사이드컷의 역할이겠죠?
"캠버가 없는 스키는 슬라이딩이 자주일어납니다."
라는 말은...혹시 알파인스키와 카빙스키를 비교한건가요?
"다만 스노우보드의 플레이트는 하나죠. 벤딩턴에의 한 과격한 리바운딩때문에 데크가 에어턴을 하지않는이상 데크
는 언제나 설면에 붙어있습니다. 그래서 캠버가 무용지물이됩니다."
라는건 스키의 캠버와 스노우보드의 캠버가 의미가 다르다는 말인가요?
사이드컷은 노즈와 테일이 설면에 닿기전엔 닿지않죠. 왜냐하면요 턴을 하기위해선 플레이트를 왼쪽이나 오른쪽으로 기울여야 하니까요. 그리고 스키를 예를 들었구요 스키의 한쪽 플레이트가 설면에서떨어졌을때(턴중)이라는 예도 썼습니다만...
단단한 종이나 얇은 플라스틱으로 보드모양을 자르신후 책상에대고 기울이세요. (엣지를 주라는뜻) 사이드컷이 닿습
니까??? 그럼 눌러보세요. 사용자의 무게중심이있는 방향과의 반향으로 휘어집니다. 그때서야 사이드컷이 닿는거죠.
글을 제대로 안읽으셨습니다. 현재 시용되는 스키들은 캠버가 다 있다고 썼는데요. 요즘 스키말고 이전에 스키들
그러니까 스키라는 용도에따른 장비가 현재와같이 발전된 모습이 아닌 이전의 스키를 말씀 드린건데요.
알파인스키와 카빙스키는 사이드컷의 라디우스차이에 따른 전장의 단축정도의 차이입니다. 비교할 거리가없습니다.
마찬가지로 스키의 캠버와 스노우보드의 캠버가 의미가 다르다는것보다는
같은 모양 같은 의미의 캠버 라도 사용방법에서 차이가 난다는것이죠.
스키는 두짝입니다 -_-;(아놔) 보드는 한짝이죠? 그래서 제가 예를 든것은 어느한쪽이 설면에서 떨어졌다가 턴을 위
해 다시설면에 붙는 상황에서의 캠버의 역활에대해 에를 든겁니다.
스노우보드는 그럴일이없습니다. 공중에 데크가 떠버리면 어떤짓을 해도 턴은 안됩니다. 그렇기때문에 스노우보드
는 설면에 언제나 붙어 있어야 한다는겁니다. (물론 턴동작 시에 말입니다.)
고도칸 보더님 제 리플을 다시 읽어주세요.
단단한 종이나 얇은 플라스틱으로 보드모양을 자르신후 책상에대고 기울이세요. (엣지를 주라는뜻) 사이드컷이 닿습
니까??? 그럼 눌러보세요. 사용자의 무게중심이있는 방향과의 반향으로 휘어집니다. 그때서야 사이드컷이 닿는거죠.
글을 제대로 안읽으셨습니다. 현재 시용되는 스키들은 캠버가 다 있다고 썼는데요. 요즘 스키말고 이전에 스키들
그러니까 스키라는 용도에따른 장비가 현재와같이 발전된 모습이 아닌 이전의 스키를 말씀 드린건데요.
알파인스키와 카빙스키는 사이드컷의 라디우스차이에 따른 전장의 단축정도의 차이입니다. 비교할 거리가없습니다.
마찬가지로 스키의 캠버와 스노우보드의 캠버가 의미가 다르다는것보다는
같은 모양 같은 의미의 캠버 라도 사용방법에서 차이가 난다는것이죠.
스키는 두짝입니다 -_-;(아놔) 보드는 한짝이죠? 그래서 제가 예를 든것은 어느한쪽이 설면에서 떨어졌다가 턴을 위
해 다시설면에 붙는 상황에서의 캠버의 역활에대해 에를 든겁니다.
스노우보드는 그럴일이없습니다. 공중에 데크가 떠버리면 어떤짓을 해도 턴은 안됩니다. 그렇기때문에 스노우보드
는 설면에 언제나 붙어 있어야 한다는겁니다. (물론 턴동작 시에 말입니다.)
고도칸 보더님 제 리플을 다시 읽어주세요.
참고로 스펙상의 Recommended Rider's weight range (최적의 사용자 몸무게)는 캠버에 대한 조항이 아닙니다.
보드길이와 그에따른 사용자에 대한 권유사항입니다.
사용자의 몸무게는 보드길이와 제일 밀접한 관계를 가지고 있습니다.
이유는 . 보드를 제작할때 들어가는 자재는 주로 탄성계입니다. 유리섬유와 카본파이버,목재와 레진입니다.
이 4가지를 라미네이팅하여 보드를 만들게 되는데 보드의 사이즈에 따라 이 자재의 비울이 바뀝니다.
유리섬유두께와 레진의 혼합 비율도 바뀌구요. 목재의 두께도 바뀝니다.
왜냐하면 같은사이즈의 자재를 사용하면 길이에따라 탄성의 크기도 변하기때문입니다.
긴 나무젓가락과 짧은 나무젓가락의 차이랄까요? 그에따른 사용자의 몸무게를 권장하는사항입니다.
보드에 가해지는 힘의 이유는 거의 사용자의 몸무게입니다. 혹자는 키라고도 하는데...그것은 무게중심에 따른
힘의 가해지는정도차이인데 몸무게에비하면 미약하다고 볼수있습니다.
같은키라도 몸무게는 많은 차이를 보일수도있습니다. 그래서 몸무게를 기준으로 하는것입니다.
뭐 브랜드에 따라 키로 분류하는 경우도있습니다.
이글을 쓰는이유는 위의 리플에도 제가㏊資
보드길이와 그에따른 사용자에 대한 권유사항입니다.
사용자의 몸무게는 보드길이와 제일 밀접한 관계를 가지고 있습니다.
이유는 . 보드를 제작할때 들어가는 자재는 주로 탄성계입니다. 유리섬유와 카본파이버,목재와 레진입니다.
이 4가지를 라미네이팅하여 보드를 만들게 되는데 보드의 사이즈에 따라 이 자재의 비울이 바뀝니다.
유리섬유두께와 레진의 혼합 비율도 바뀌구요. 목재의 두께도 바뀝니다.
왜냐하면 같은사이즈의 자재를 사용하면 길이에따라 탄성의 크기도 변하기때문입니다.
긴 나무젓가락과 짧은 나무젓가락의 차이랄까요? 그에따른 사용자의 몸무게를 권장하는사항입니다.
보드에 가해지는 힘의 이유는 거의 사용자의 몸무게입니다. 혹자는 키라고도 하는데...그것은 무게중심에 따른
힘의 가해지는정도차이인데 몸무게에비하면 미약하다고 볼수있습니다.
같은키라도 몸무게는 많은 차이를 보일수도있습니다. 그래서 몸무게를 기준으로 하는것입니다.
뭐 브랜드에 따라 키로 분류하는 경우도있습니다.
이글을 쓰는이유는 위의 리플에도 제가㏊資
be님...
의미는 이해가 되는데....이전의 표현에 오해의 소지가 있군요...
"캠버를 주어 노즈부터 설면에 닿고 그담에 테일이 센터보다 먼저 닿게 하는겁니다"라는 표현에서...
캠버를 준다?는게 무슨 의미를 나타내는지 오해의 소지가 있기 때문에 물어본것입니다...
당연히 사이드컷은 보드가 휘지 않는한, 닿지 않습니다...
카빙시 보드가 휘어진다는 것은...negative camber상태가 되는것을 의미하지요...
원래의 캠버가 positive, zero, negative 캠버이건 상관없이
사이드 컷 자체가...negative camber를 요구하는 기술입니다...
캠버 없는 애들은 슬라이딩이 자주 일어난다는 말에서 슬라이딩이 무엇인지 물어본건데요...
알파인스키로의 숏턴 카빙은 초고난이도 기술이지만,
카빙스키에서의 숏턴 카빙은 상대적으로 일반 기술이지요...
똑같은 자세/상태로 카빙했을때, 알파인은 슬라이딩이 잘 나고 넘어지지만, 카빙스키는 않그렇죠...
알파인스키에서의 카빙시의 슬라이딩을 말하는 건지...어떤 슬라이딩인지 궁금하네요...
단순히 캠버 없는 카빙스키와 캠버있는 카빙스키을 의미하는건가요?
스키의 캠버와 스노우보드의 캠버의 사용방법에 차이가 있다는 점에 대해서는
좀 더 설명 부탁드립니다...
의미는 이해가 되는데....이전의 표현에 오해의 소지가 있군요...
"캠버를 주어 노즈부터 설면에 닿고 그담에 테일이 센터보다 먼저 닿게 하는겁니다"라는 표현에서...
캠버를 준다?는게 무슨 의미를 나타내는지 오해의 소지가 있기 때문에 물어본것입니다...
당연히 사이드컷은 보드가 휘지 않는한, 닿지 않습니다...
카빙시 보드가 휘어진다는 것은...negative camber상태가 되는것을 의미하지요...
원래의 캠버가 positive, zero, negative 캠버이건 상관없이
사이드 컷 자체가...negative camber를 요구하는 기술입니다...
캠버 없는 애들은 슬라이딩이 자주 일어난다는 말에서 슬라이딩이 무엇인지 물어본건데요...
알파인스키로의 숏턴 카빙은 초고난이도 기술이지만,
카빙스키에서의 숏턴 카빙은 상대적으로 일반 기술이지요...
똑같은 자세/상태로 카빙했을때, 알파인은 슬라이딩이 잘 나고 넘어지지만, 카빙스키는 않그렇죠...
알파인스키에서의 카빙시의 슬라이딩을 말하는 건지...어떤 슬라이딩인지 궁금하네요...
단순히 캠버 없는 카빙스키와 캠버있는 카빙스키을 의미하는건가요?
스키의 캠버와 스노우보드의 캠버의 사용방법에 차이가 있다는 점에 대해서는
좀 더 설명 부탁드립니다...
쓰면서도...Recommenced Rider's Weight Range에 대해서는...be님의 의견이 나올 거 같았는데요...
오해의 소지는...제 글에 Recommended Rider's Weight Range가 캠버하고만 연결된 듯한 뉘앙스~가 있다는 것이죠...
표현 의도는 캠버와 Recommended 범위가 연관이 있다는 것인데...강조가 지나친 듯 하구요...
캠버보다...데크 재질과 구조에 훨 많은 영향을 받아서...몸무게 허용범위가 결정될거라 생각합니다...
Recommenced Rider's Weight Range와 캠버를 연결시킨 것은 다음과 같은 이유에서 입니다...
- 캠버는 예상되는 무게에 의해 눌렸을 때를 고려해서 설계된 것이고,
- 캠버는 쉽게 눌리지만, 예상되는 무게 범위 내에서...죽지 않고 수명이 오래 간다는 것
오해의 소지는...제 글에 Recommended Rider's Weight Range가 캠버하고만 연결된 듯한 뉘앙스~가 있다는 것이죠...
표현 의도는 캠버와 Recommended 범위가 연관이 있다는 것인데...강조가 지나친 듯 하구요...
캠버보다...데크 재질과 구조에 훨 많은 영향을 받아서...몸무게 허용범위가 결정될거라 생각합니다...
Recommenced Rider's Weight Range와 캠버를 연결시킨 것은 다음과 같은 이유에서 입니다...
- 캠버는 예상되는 무게에 의해 눌렸을 때를 고려해서 설계된 것이고,
- 캠버는 쉽게 눌리지만, 예상되는 무게 범위 내에서...죽지 않고 수명이 오래 간다는 것
be...
알파인 스키던 카빙스키던 캠버의 역활은 동일하다는겁니다.
그리고 알파인스키의 스피드를 카빙스키는 따라오지 못합니다. 똑같은 자세/상태로 활강할때는 알파인스키는
속도가 나지만 카빙스키는 안그렇죠 ^^; <- 이렇게도 비교가 됩니다.
캠버의 유무를 떠나서 종류가 다른 스키의 비교는 잘못된 예같군요.
저는 캠버가 없던 "옛날"스키와 그나마 발전된 "요즘"스키를 비교한겁니다.
옛날 스키는 캠버가 없어서 (라고는 확실치않지만요) 테일이 흔들리거나 슬라이딩 되어버리는경우가 많았습니다.
요즘 스키는 그렇지않죠. 물론 눈이 많은 자연설에서는 아직도 슬라이딩이 일어납니다.
눈이많아 스키가 묻히면 캠버고 뭐고 다 소용 없으니까요 그래서 파우더용스키중에는 제비꼬리처럼 갈라진 도브테일
스키도있습니다.
스키와 보드의 캠버사용방법 에대한 제 설명은 제 리플에 이미 다 있습니다.
보드보다 스키라는것이 먼저 나왔습니다. 그러다보니 스키는 어느정도의 기간을 거쳐 발전되어 왔습니다.
그러다보니 지금 현재의 스노우보드는 태생부터 스키의 발전된 노우하우를 가지고 태어난것입니다.
물론 캠버라는것 조차 가지고 태어난 것이죠. 스키는 처음 세상에 나왔을때(물론 상용화 되었을때)
캠버라는것이 없었습니다. 사용자가 개발을 하게되는시점에서 고안된 부분이죠.
제 의견은 님께서 설명하신것만큼의 캠버의 효용성은 없다는겁니다.
다만 없는것 보다 나으니 있는것이 그나마.....라는것입니다.
그리고 알파인스키의 스피드를 카빙스키는 따라오지 못합니다. 똑같은 자세/상태로 활강할때는 알파인스키는
속도가 나지만 카빙스키는 안그렇죠 ^^; <- 이렇게도 비교가 됩니다.
캠버의 유무를 떠나서 종류가 다른 스키의 비교는 잘못된 예같군요.
저는 캠버가 없던 "옛날"스키와 그나마 발전된 "요즘"스키를 비교한겁니다.
옛날 스키는 캠버가 없어서 (라고는 확실치않지만요) 테일이 흔들리거나 슬라이딩 되어버리는경우가 많았습니다.
요즘 스키는 그렇지않죠. 물론 눈이 많은 자연설에서는 아직도 슬라이딩이 일어납니다.
눈이많아 스키가 묻히면 캠버고 뭐고 다 소용 없으니까요 그래서 파우더용스키중에는 제비꼬리처럼 갈라진 도브테일
스키도있습니다.
스키와 보드의 캠버사용방법 에대한 제 설명은 제 리플에 이미 다 있습니다.
보드보다 스키라는것이 먼저 나왔습니다. 그러다보니 스키는 어느정도의 기간을 거쳐 발전되어 왔습니다.
그러다보니 지금 현재의 스노우보드는 태생부터 스키의 발전된 노우하우를 가지고 태어난것입니다.
물론 캠버라는것 조차 가지고 태어난 것이죠. 스키는 처음 세상에 나왔을때(물론 상용화 되었을때)
캠버라는것이 없었습니다. 사용자가 개발을 하게되는시점에서 고안된 부분이죠.
제 의견은 님께서 설명하신것만큼의 캠버의 효용성은 없다는겁니다.
다만 없는것 보다 나으니 있는것이 그나마.....라는것입니다.
저도 초기의 캠버 설정이 절대적인 영향을 미친다고 생각하지는 않습니다...
이 글의 주제는 초기 설정을 positive camber로 하는 이유에 대한 거 였습니다만...
글 내용이 전반적으로 캠버의 기능에 관한 것만 있고,
얼마 만큼 영향을 미치는지에 대해서는 없기 때문에...오해가 생기는거 같군요...
그리고 캠버라는 게...다른 파트와 연관이 많아서...여러 의견들이 있는거 같군요...
대충 정리가 돼가는거 같습니다...
재미 위주로 자동차와 비교해서...짧게 써본건데...
좋은 리플 달아주신 분들께 감사드립니다...
이 글의 주제는 초기 설정을 positive camber로 하는 이유에 대한 거 였습니다만...
글 내용이 전반적으로 캠버의 기능에 관한 것만 있고,
얼마 만큼 영향을 미치는지에 대해서는 없기 때문에...오해가 생기는거 같군요...
그리고 캠버라는 게...다른 파트와 연관이 많아서...여러 의견들이 있는거 같군요...
대충 정리가 돼가는거 같습니다...
재미 위주로 자동차와 비교해서...짧게 써본건데...
좋은 리플 달아주신 분들께 감사드립니다...
다미팝
"고도칸 보더"님의 서스펜션 그림까지 넣어주셔서 써주신 글 상당하다 생각됩니다.
댓글을 일일히 확인을 못하고 몇개의 댓글만 확인하고 쓰는 글이라..위에 나와있는지 모르겠습니다만..
이 글에서 뭔가 조금 궁금한 게 있어서요 "캠버가 죽어도 보드타는데 지장은 없다"
맞습니다. 보드타는데 지장은 없어도 카빙을 탈때에는 예민한 상급 보더들은 지장이 있을듯 합니다.
리버스캠버의 상태에서 캠버 상태로 되돌아오는 힘에 의해 리바운딩을 받고 다음턴에 도입을 시작하지 않나해서요
그리고 조금 덧붙일 내용이...캠버 설명에 리버스캠버에 대해서 설명이 빠진듯 합니다.
데크 자체에 캠버가 없으면 리버스 캠버의 양도 줄어드는... 캠버가 죽는 것은 리버스캠버로 변환이될때,
전달되는 힘이 적정한가(체중에 대해 말씀하신것과 같이) 과했는가에 따라 캠버가 죽느냐 사느냐..의 문제
뭐....여기 가입한지 얼마 안되어서.. 주제넘게 주절주절 거리는것 같습니다.
절대로 "고도칸보더"님께 대응하고자 하는 글이 아니라 수긍을 하면서 조금 아쉽다는 말이었습니다.
댓글을 일일히 확인을 못하고 몇개의 댓글만 확인하고 쓰는 글이라..위에 나와있는지 모르겠습니다만..
이 글에서 뭔가 조금 궁금한 게 있어서요 "캠버가 죽어도 보드타는데 지장은 없다"
맞습니다. 보드타는데 지장은 없어도 카빙을 탈때에는 예민한 상급 보더들은 지장이 있을듯 합니다.
리버스캠버의 상태에서 캠버 상태로 되돌아오는 힘에 의해 리바운딩을 받고 다음턴에 도입을 시작하지 않나해서요
그리고 조금 덧붙일 내용이...캠버 설명에 리버스캠버에 대해서 설명이 빠진듯 합니다.
데크 자체에 캠버가 없으면 리버스 캠버의 양도 줄어드는... 캠버가 죽는 것은 리버스캠버로 변환이될때,
전달되는 힘이 적정한가(체중에 대해 말씀하신것과 같이) 과했는가에 따라 캠버가 죽느냐 사느냐..의 문제
뭐....여기 가입한지 얼마 안되어서.. 주제넘게 주절주절 거리는것 같습니다.
절대로 "고도칸보더"님께 대응하고자 하는 글이 아니라 수긍을 하면서 조금 아쉽다는 말이었습니다.
('')님 오륜 인라인이 직진성이 좋은 이유는 오륜이기때문에 많은 면적으로 미는힘이 강하기때문에 직진성이 좋은것입니다..
오륜이 다운힐에서는 사륜보다 빠릅니다.. 닿는 면적과 비례합니다.. 물론 같은 베어링을 장착했을때 가정했을떄입니다..
보드도 같은 왁싱상태에서 같은 베이스를 갖는 보드라면 긴보드가 빠릅니다..
오륜이 다운힐에서는 사륜보다 빠릅니다.. 닿는 면적과 비례합니다.. 물론 같은 베어링을 장착했을때 가정했을떄입니다..
보드도 같은 왁싱상태에서 같은 베이스를 갖는 보드라면 긴보드가 빠릅니다..
be...
데크가 길면 마찰계수가 높아져서 느려지는것이 당연합니다.
인라인에서의 닿는변적과 비례하는것은 말그대로 미는힘을 강하게 하는부분이고 보드는 다르죠.
같은 왁싱상태라면 설면에 닿는 베이스의 길이가 길수록 마찰계수도 높아집니다.
다만 보드라는것이 베이스만으로 타는것이 아니죠. 엣지를 사용합니다.
슬로프에서 베이스만으로 활강하시는분들은 거의없으시겟죠? 엣지를 사용해서 활강을 하게 됩니다.
(베이스만으로 활강하는건 전 꿈도 못꿉니다. 무서워요. 불안정해서요)
당연히 데크가 길면 유효엣지도 길어집니다 그리고 데크가 길다는것은 그 사용자의 키나 몸무게에 비례해서
데크도 길어지는것이겟지요. 상대적으로 짧은 데크의 사용자보다 중력 가속도가 배가 될겁니다.
인라인은 중력 가속과 상관이없죠.
인라인에서의 닿는변적과 비례하는것은 말그대로 미는힘을 강하게 하는부분이고 보드는 다르죠.
같은 왁싱상태라면 설면에 닿는 베이스의 길이가 길수록 마찰계수도 높아집니다.
다만 보드라는것이 베이스만으로 타는것이 아니죠. 엣지를 사용합니다.
슬로프에서 베이스만으로 활강하시는분들은 거의없으시겟죠? 엣지를 사용해서 활강을 하게 됩니다.
(베이스만으로 활강하는건 전 꿈도 못꿉니다. 무서워요. 불안정해서요)
당연히 데크가 길면 유효엣지도 길어집니다 그리고 데크가 길다는것은 그 사용자의 키나 몸무게에 비례해서
데크도 길어지는것이겟지요. 상대적으로 짧은 데크의 사용자보다 중력 가속도가 배가 될겁니다.
인라인은 중력 가속과 상관이없죠.
('')님의 말씀은 데크가 짧을수록 속도가 빨라진다는 말씀인가요?? 데크가 길면 마찰계수가 낮아집니다.
쉽게 생각하자면 바퀴에 베어링이 1개 들어간것보다 3개 들어간것이 마찰계수가 낮은것과 같습니다.
닿는 면적이 많아진다고 꼭 마찰계수가 높아지는건 아닙니다. 몸무게와 데크의 길이가 비례하면서 몸무계가 누르는 힘이 마찰계수를 높입니다
즉 데크가 길면 몸무게를 분산시키면서 마찰계수가 줄어드는것이죠..
추가로 베이스면으로 활강하는 떄가 생각 보다 많습니다.. 주로 파크에서 많이 사용됩니다
혹시 다른분들이 오해하실까바 적어봅니다..
쉽게 생각하자면 바퀴에 베어링이 1개 들어간것보다 3개 들어간것이 마찰계수가 낮은것과 같습니다.
닿는 면적이 많아진다고 꼭 마찰계수가 높아지는건 아닙니다. 몸무게와 데크의 길이가 비례하면서 몸무계가 누르는 힘이 마찰계수를 높입니다
즉 데크가 길면 몸무게를 분산시키면서 마찰계수가 줄어드는것이죠..
추가로 베이스면으로 활강하는 떄가 생각 보다 많습니다.. 주로 파크에서 많이 사용됩니다
혹시 다른분들이 오해하실까바 적어봅니다..
be...
(")님 ...
과학의 논리를 부정하는 궤변을 하고 계십니다.
닿는면적이 많아지면 마찰계수는 절대적으로 높아집니다.
데크가 길면 절대적으로 마찰계수는 높아질수밖에없습니다.
베어링을 예로 들으셨는데요. 면접촉과 점접촉의 관계는 상당히 다릅니다. 논외의 예를 드신것 이구요.
데크가 길어서 몸무게를 분산시키는것은 활강과 상관이없습니다. 말씀 하신대로 몸무게를 분산 시키게 되면
그 분산된만큼 마찰계수는 높아지는겁니다. 파크또한 논외의 문제입니다. 파크에서 베이스면으로 활강하는것이 횟수는 많아도 시간은 짧습니다.
슬로프에서 베이스로 활강을 하시나요? 마찬가지로 슬로프에서도 베이스로 활강을 하는'횟수'는 많습니다.
토엣지에서 힐엣지로 변환되는 순간은 베이스면이 닿겠죠. 하지만 속도가 높아지면 베이스면이 설면에 닿는 시간은 점점 더 짧아집니다.
제가 데크가 길면 마찰게수가 높아진다고 말한것은 반대로 데크가 짧으면 속도가 빨라진다 라는것이 아닙니다.
데크가 긴대신 엣지의사용이나 중력(슬로프의 경사각에 따른 중력가속)등의 이유로인해 속도의 차이가 난다는겁니다.
오륜이 사륜보다 다운힐에서 빠른것은 직진 안전성에따른 안정적인 속도 증가에 기여하기 때문입니다.
또한 다른 외적인 부분때문에 속도가빠른경우죠. 사용자에 따라달라지기도하구요.
그리고 다미팝님 ^^ 그건 햄릿이죠!~!! ㅋ
과학의 논리를 부정하는 궤변을 하고 계십니다.
닿는면적이 많아지면 마찰계수는 절대적으로 높아집니다.
데크가 길면 절대적으로 마찰계수는 높아질수밖에없습니다.
베어링을 예로 들으셨는데요. 면접촉과 점접촉의 관계는 상당히 다릅니다. 논외의 예를 드신것 이구요.
데크가 길어서 몸무게를 분산시키는것은 활강과 상관이없습니다. 말씀 하신대로 몸무게를 분산 시키게 되면
그 분산된만큼 마찰계수는 높아지는겁니다. 파크또한 논외의 문제입니다. 파크에서 베이스면으로 활강하는것이 횟수는 많아도 시간은 짧습니다.
슬로프에서 베이스로 활강을 하시나요? 마찬가지로 슬로프에서도 베이스로 활강을 하는'횟수'는 많습니다.
토엣지에서 힐엣지로 변환되는 순간은 베이스면이 닿겠죠. 하지만 속도가 높아지면 베이스면이 설면에 닿는 시간은 점점 더 짧아집니다.
제가 데크가 길면 마찰게수가 높아진다고 말한것은 반대로 데크가 짧으면 속도가 빨라진다 라는것이 아닙니다.
데크가 긴대신 엣지의사용이나 중력(슬로프의 경사각에 따른 중력가속)등의 이유로인해 속도의 차이가 난다는겁니다.
오륜이 사륜보다 다운힐에서 빠른것은 직진 안전성에따른 안정적인 속도 증가에 기여하기 때문입니다.
또한 다른 외적인 부분때문에 속도가빠른경우죠. 사용자에 따라달라지기도하구요.
그리고 다미팝님 ^^ 그건 햄릿이죠!~!! ㅋ
데크가 길면 마찰계수가 높아진다는것은 데크가 짧으면 마찰계수가 작아진다는것이죠.
be 님이 말씀하신대로면 마찰계수가 작아지면 마찰계수가 높은것보다 속도가 빨라진다는것인데 보드는 그렇지 않습니다
아시겠지만 베이스는 눈으로보기엔 면이지만 베이스면은 자세히 보면 수많은 구멍들이 있습니다 이 구멍속에 왁스가 스며들어있고
베이스가 설면에 닿는 순간 눈이 순간적으로 녹아서 액체와 베이스면이 만나 면과의 접촉이라기보다 님이 말씀하신대로 점과의 마찰처럼 됩니다
왁싱이 안되있는 보드는 be 님이 말씀하신대로 긴보드가 속도가 안나는것이구요
보드는 엣지로 가는것보다 왁싱이된 베이스면으로 가는것이 더 빠릅니다. 그래서 파이프에서도 최대한 엣지를 안쓰고 파이프벽을 올라가는것이구요
be 님이 말씀하신대로면 마찰계수가 작아지면 마찰계수가 높은것보다 속도가 빨라진다는것인데 보드는 그렇지 않습니다
아시겠지만 베이스는 눈으로보기엔 면이지만 베이스면은 자세히 보면 수많은 구멍들이 있습니다 이 구멍속에 왁스가 스며들어있고
베이스가 설면에 닿는 순간 눈이 순간적으로 녹아서 액체와 베이스면이 만나 면과의 접촉이라기보다 님이 말씀하신대로 점과의 마찰처럼 됩니다
왁싱이 안되있는 보드는 be 님이 말씀하신대로 긴보드가 속도가 안나는것이구요
보드는 엣지로 가는것보다 왁싱이된 베이스면으로 가는것이 더 빠릅니다. 그래서 파이프에서도 최대한 엣지를 안쓰고 파이프벽을 올라가는것이구요
be...
아뉘...볼컴스노우님.
눈과 베이스의 관계를 다시 생각해보시길 바랍니다.
데크가 짧으면 마찰계수가 작아진다는것은 제글을 읽으면 누구나 알수잇는 사실입니다.
한사람이 짧은데크와 긴데크 둘다 타게된다면 님의 글처럼 될지도 모르죠. 다만 데크가 짧다는것은 사용자가
다르다는 얘기가 됩니다. 안그렇습니까?? 그렇다면 짧고 길고의 문제가 아닌 다른 변수가많다는것이죠.
스노우보드에 수많은 구멍이 잇다는것은 이미 어느정도 보편화된 상식입니다. 왁싱은 그홀을 막는 의미의 왁싱이
아닙니다. 베이스면에 계면 활성물질인 파라핀계열을 흡수시킴으로서 마찰계수를 떨어뜨리는겁니다.
님의 설명 처럼 베이스가 설면에 닿는순간 눈이 녹아서 그 액체와 베이스가 만나죠. 그런데 어째서 점접촉이되죠
? 면접촉입니다. -_-; 그 면접촉으로 표면장력에의해 베이스와 설면에 마찰게수가 높아지는것이구요.
그것을 막기 위해 스노우보드 베이스에 왁싱을 하는겁니다. 또 면접촉이므로 최대한 그 면적을 적게 하기위해
산타크루즈나 다른 메이커에서 생각해낸 방법이 StrucTurn Base입니다. 인위적으로 홀을 일정하게 내는것이죠.
또 다른방법으로 정전기를 없애기위해 카본성분을 함유한 베이스를 만들기도하구요.
또하나 보드는 엣지로 가는것이 더빠릅니다. 다만 엣지만으로는 정상적인 주행이 불가능하니 베이스가있는것이구
요. 예를들자면 스케이트가 있군요. 스케이트는 얼음이라는 단단한 고체위에서 주행하게되니 날을 세워서 주행이
가능합니다. 그 스케이트의 좁은 날아래에도 표면장력은 발생합니다. 그래서 스케이트 날을 갈아주는것이구요.
파이프에서 월을 올라갈때 엣지를 안쓰는것은 엣지를 이용하면 어느방향으로의 방향성이 생기기때문에 안쓰는겁
니다. 물론 프로라이더들은 사용합니다. 파이프에서의 기술을 위해서 사용하죠. 또한 엣지를 하나도 사용안하면
아주불안정하게 월을 올라가게됩니다. 아주조금씩은 다 사용합니다.
눈과 베이스의 관계를 다시 생각해보시길 바랍니다.
데크가 짧으면 마찰계수가 작아진다는것은 제글을 읽으면 누구나 알수잇는 사실입니다.
한사람이 짧은데크와 긴데크 둘다 타게된다면 님의 글처럼 될지도 모르죠. 다만 데크가 짧다는것은 사용자가
다르다는 얘기가 됩니다. 안그렇습니까?? 그렇다면 짧고 길고의 문제가 아닌 다른 변수가많다는것이죠.
스노우보드에 수많은 구멍이 잇다는것은 이미 어느정도 보편화된 상식입니다. 왁싱은 그홀을 막는 의미의 왁싱이
아닙니다. 베이스면에 계면 활성물질인 파라핀계열을 흡수시킴으로서 마찰계수를 떨어뜨리는겁니다.
님의 설명 처럼 베이스가 설면에 닿는순간 눈이 녹아서 그 액체와 베이스가 만나죠. 그런데 어째서 점접촉이되죠
? 면접촉입니다. -_-; 그 면접촉으로 표면장력에의해 베이스와 설면에 마찰게수가 높아지는것이구요.
그것을 막기 위해 스노우보드 베이스에 왁싱을 하는겁니다. 또 면접촉이므로 최대한 그 면적을 적게 하기위해
산타크루즈나 다른 메이커에서 생각해낸 방법이 StrucTurn Base입니다. 인위적으로 홀을 일정하게 내는것이죠.
또 다른방법으로 정전기를 없애기위해 카본성분을 함유한 베이스를 만들기도하구요.
또하나 보드는 엣지로 가는것이 더빠릅니다. 다만 엣지만으로는 정상적인 주행이 불가능하니 베이스가있는것이구
요. 예를들자면 스케이트가 있군요. 스케이트는 얼음이라는 단단한 고체위에서 주행하게되니 날을 세워서 주행이
가능합니다. 그 스케이트의 좁은 날아래에도 표면장력은 발생합니다. 그래서 스케이트 날을 갈아주는것이구요.
파이프에서 월을 올라갈때 엣지를 안쓰는것은 엣지를 이용하면 어느방향으로의 방향성이 생기기때문에 안쓰는겁
니다. 물론 프로라이더들은 사용합니다. 파이프에서의 기술을 위해서 사용하죠. 또한 엣지를 하나도 사용안하면
아주불안정하게 월을 올라가게됩니다. 아주조금씩은 다 사용합니다.
파이프의 월에서 베이스만으로 올라가는 보더들 울나라에서는 극히 드물다고 머시기 프로님께서 말씀해 주셨는데....프로분들은 예외겠죠?? ^^
정석대로라면 월에서는 베이스로만 올라가야 합니다~~하지만 콘트롤하기가 매우 어려워 할줄 아는 사람이 드물다고 합니다 스핀도 안되고....
글구 닿는 면적과 마찰계수와는 아무런 상관관계 없습니다 학창시절 과학실에서 배운 기억대로라면요,,,,힘이 분산된다고 계수가 작아지지 않습니다
저는 보더보다는 인라이너, 어글러, 트레이너로서 말씀드리는데 5륜이 4륜보다 빠른 이유는 긴 프레임으로 인한 직전성 증가와 한개의 바퀴당 작용하는
하중이 줄다보니 바퀴가 지면에 닿는 면적이 줄어 마찰력의 감소와 관계있습니다~~
같은 힘으로 4륜과 5륜으로 밀었을 때 전달되는 힘은 같습니다~~
이야기가 다른 곳으로 빠졌는 데 잘못 알고 계신 거 같아서요....
보드의 속도는 길이와 베이스 상태 그리고 보더의 실력인거는 확실합니다~~ㅋ
그리고 저는 베이스로 가는 것이 더 빠른데요.. 다만 왁싱안 했을 경우는 엣지로 가는 것이 더 빠르구요...
직활강할 경우는 긴 데크가 확실히 안정적입니다~~속도는 베이스가 안 좋아서 그런지 차이는 없었고요....
자신의 경험을 비추어 봤을 때 그런거 같습니다~~
시즌 대략 백일 남았습니다~~
이미지 트레이닝에 힘써서 시즌 열심히 잼나게 안전하게 보딩하길 빌어요~~^^
정석대로라면 월에서는 베이스로만 올라가야 합니다~~하지만 콘트롤하기가 매우 어려워 할줄 아는 사람이 드물다고 합니다 스핀도 안되고....
글구 닿는 면적과 마찰계수와는 아무런 상관관계 없습니다 학창시절 과학실에서 배운 기억대로라면요,,,,힘이 분산된다고 계수가 작아지지 않습니다
저는 보더보다는 인라이너, 어글러, 트레이너로서 말씀드리는데 5륜이 4륜보다 빠른 이유는 긴 프레임으로 인한 직전성 증가와 한개의 바퀴당 작용하는
하중이 줄다보니 바퀴가 지면에 닿는 면적이 줄어 마찰력의 감소와 관계있습니다~~
같은 힘으로 4륜과 5륜으로 밀었을 때 전달되는 힘은 같습니다~~
이야기가 다른 곳으로 빠졌는 데 잘못 알고 계신 거 같아서요....
보드의 속도는 길이와 베이스 상태 그리고 보더의 실력인거는 확실합니다~~ㅋ
그리고 저는 베이스로 가는 것이 더 빠른데요.. 다만 왁싱안 했을 경우는 엣지로 가는 것이 더 빠르구요...
직활강할 경우는 긴 데크가 확실히 안정적입니다~~속도는 베이스가 안 좋아서 그런지 차이는 없었고요....
자신의 경험을 비추어 봤을 때 그런거 같습니다~~
시즌 대략 백일 남았습니다~~
이미지 트레이닝에 힘써서 시즌 열심히 잼나게 안전하게 보딩하길 빌어요~~^^
파이프 벽에서 베이스만으로는 올라가기는 매우 어렵기 때문에 베이스에 가까운 최소한의 엣지만을 써서 올라가려고 하는것입니다
장
장
수막현상이란 얼음이나 물에 마찰하는 물체의 마찰열에의하여 수증기막이형성되며 이것이 물체들 들어올려 마찰계수를 급격히
줄여지는 현상입니다.
이부양력은 동일하중에서 표면적이 넓을수록 커져 저항을 줄이게 됩니다. 그래서 그라인딩된 보드가 잘못된왁싱으로 베이스 요철부분을 없엔 보드보다 더 잘 미끌어집니다. 즉 동일한 보드에서도 제대로된 왁싱을한 보드가 수증기 퓸때문에 부양력이 높아 마찰계수가 줄어듭니다. 미세한 요철이 많을수록 표면적이 넓어집니다. 숯처럼...
be님 스노우타이어를 제외한 모든 타이어는 아스콘 혹은 콘크리트도로에서 최적의 효율로 주행되도록 설계된거로 알고 있습니다.^^
보다 더 효율적으로 제동되도록 설계된 광폭 타이어가 빗물주행에선 약점이 될수도 있지요 넓은 표면적으로 인한 수막현상 때문에.
abs는 이러한 수막을 제거하는데 많은 도움이 됩니다.
기회가 되면 크로스보딩 경주를 눈여겨 보세요 선수들이 베이스라이딩으로 선두로 가려고 노력하는지...
줄여지는 현상입니다.
이부양력은 동일하중에서 표면적이 넓을수록 커져 저항을 줄이게 됩니다. 그래서 그라인딩된 보드가 잘못된왁싱으로 베이스 요철부분을 없엔 보드보다 더 잘 미끌어집니다. 즉 동일한 보드에서도 제대로된 왁싱을한 보드가 수증기 퓸때문에 부양력이 높아 마찰계수가 줄어듭니다. 미세한 요철이 많을수록 표면적이 넓어집니다. 숯처럼...
be님 스노우타이어를 제외한 모든 타이어는 아스콘 혹은 콘크리트도로에서 최적의 효율로 주행되도록 설계된거로 알고 있습니다.^^
보다 더 효율적으로 제동되도록 설계된 광폭 타이어가 빗물주행에선 약점이 될수도 있지요 넓은 표면적으로 인한 수막현상 때문에.
abs는 이러한 수막을 제거하는데 많은 도움이 됩니다.
기회가 되면 크로스보딩 경주를 눈여겨 보세요 선수들이 베이스라이딩으로 선두로 가려고 노력하는지...
장
이야기가 길어지게 되네요^^
anti brake sys'은 과도한 브레이크로 타이어 고무가 마찰열에 의해 녹으면서 하이드로 플레이닝(수막현상)이 발생되
마찰계수가 급격히 감소하면서 제동거리가 길어지는것을 방지하기위하여 브레이크사용시 순간적으로 브레이크를 풀어주었다 잡아주었다를 반복해서 타이어 접촉면의 고정으로인한 과열로 고무가 녹는현상을 방지하여 실질적인 제동거리를 줄이는 sys'입니다.
본전 다나오네..ㅎㅎ
물이나 얼음에서의 스키드되는 것은 수막현상때문입니다.
그래서 베이스로 활강하는것이 훨씬 더 빠르게 됩니다.
왜 어느종목이든 빅에어를 하기위해 진입할때 베이스라이딩을 하는지 유심히 보시길~^^
anti brake sys'은 과도한 브레이크로 타이어 고무가 마찰열에 의해 녹으면서 하이드로 플레이닝(수막현상)이 발생되
마찰계수가 급격히 감소하면서 제동거리가 길어지는것을 방지하기위하여 브레이크사용시 순간적으로 브레이크를 풀어주었다 잡아주었다를 반복해서 타이어 접촉면의 고정으로인한 과열로 고무가 녹는현상을 방지하여 실질적인 제동거리를 줄이는 sys'입니다.
본전 다나오네..ㅎㅎ
물이나 얼음에서의 스키드되는 것은 수막현상때문입니다.
그래서 베이스로 활강하는것이 훨씬 더 빠르게 됩니다.
왜 어느종목이든 빅에어를 하기위해 진입할때 베이스라이딩을 하는지 유심히 보시길~^^
be...
장님 -_-
뭔가 잘못 알고 계신데요...
Antilock Brake System 입니다. 과도한 브레이킹으로 디스크가 락됨과 동시에 타이어가 락되어 조향력을 잃는것을 방지하는 장치입니다.
ABS는 실질적으로는 제동거리가 길어집니다. 과도한 브레이킹으로 타이어가 락 됨으로서 차체의 조향력을 잃는것을 방지하는것으로서 브레이킹시에도 조향력을 잃지않아 2차사고의방지에 그 시스템의 의미가 있는것입니다.
타이어가 락되어서 미끄러지는차체는 컨트롤을 할수가 없습니다. 그래서 브레이크를 순간적으로 잡았다 놓았다를 반복하면서 락되는것을 방지하는것입니다. 타이어가 락되지 않음으로서 스티어링의 컨트롤을 할수있는것입니다.
직진시에는 ABS가 장착된 차량이 장착되지않은 차량보다 제동거리는 길어집니다.
이건 자동차 상식인데요 -_-
빅에어에서의 집입활강시에 베이스로 라이딩 하는것은 립에서의 안정성을 위해 균형및 자세 콘트롤을 위해서입니다. 유심히 보세요 ^^
뭔가 잘못 알고 계신데요...
Antilock Brake System 입니다. 과도한 브레이킹으로 디스크가 락됨과 동시에 타이어가 락되어 조향력을 잃는것을 방지하는 장치입니다.
ABS는 실질적으로는 제동거리가 길어집니다. 과도한 브레이킹으로 타이어가 락 됨으로서 차체의 조향력을 잃는것을 방지하는것으로서 브레이킹시에도 조향력을 잃지않아 2차사고의방지에 그 시스템의 의미가 있는것입니다.
타이어가 락되어서 미끄러지는차체는 컨트롤을 할수가 없습니다. 그래서 브레이크를 순간적으로 잡았다 놓았다를 반복하면서 락되는것을 방지하는것입니다. 타이어가 락되지 않음으로서 스티어링의 컨트롤을 할수있는것입니다.
직진시에는 ABS가 장착된 차량이 장착되지않은 차량보다 제동거리는 길어집니다.
이건 자동차 상식인데요 -_-
빅에어에서의 집입활강시에 베이스로 라이딩 하는것은 립에서의 안정성을 위해 균형및 자세 콘트롤을 위해서입니다. 유심히 보세요 ^^
직진시에 asb 브레이크가 제동거리 짧습니다.
그리고 빅에어시에 베이스 라이딩은 안정성도 있겠지만 속도를 내기 위함입니다. 너무 당연한거 아닌가요?
그리고 빅에어시에 베이스 라이딩은 안정성도 있겠지만 속도를 내기 위함입니다. 너무 당연한거 아닌가요?
장
abs로 불똥이 튀었는데 ^^
고속에서 과도한 브레이크로 멜팅된 타이어는 악순환을 거듭합니다.고무가 녹아 퓸이 발생되고 이것은 급격히 마찰계수를 떨어뜨리고 마찰계수가 없는 자동차는 계속 고무를 녹이고 녹은 고무위로 떠서 가는 자동차는 조향장치가 먹히지가 않습니다 빙판길에서 밀릴때 조향장치가 않듣는것처럼...
이러한 악순환의 수막현상을 제거하고자 항공기에서 부터 시작된 sys'입니다.
수막현상을 없애 마찰력을 갖게되 당연히 타이어가 핸들의 방향으로 방향성을 갖게되지요.
사실 엣징으로 카빙하는게 휠씬더 안전합니다.
고속으로 베이스 라이딩시 작은 모글을 만나면 위험하지요 몸을 어디로 날릴지 모르니까
그래서 어프로치존은 잘 다듬어져 있지요 디튠도 하고...
카빙이 더 빠르다면 프로들이 카빙할줄몰라 그긴거리를 베이스로 진입하는거 같습니까?
카빙으로 내려와 5~10정도만 베이스라이딩해도 충분히 안정되게 자기의 기술을 발휘 할수있는 경지의 프로들입니다.ㅎㅎ
그 긴거리를 베이스 라이딩하는 이유는 다른방법으론 그만한 가속력을 얻을수 없기 때문입니다.
직접 시험해 보시길~~
고속에서 과도한 브레이크로 멜팅된 타이어는 악순환을 거듭합니다.고무가 녹아 퓸이 발생되고 이것은 급격히 마찰계수를 떨어뜨리고 마찰계수가 없는 자동차는 계속 고무를 녹이고 녹은 고무위로 떠서 가는 자동차는 조향장치가 먹히지가 않습니다 빙판길에서 밀릴때 조향장치가 않듣는것처럼...
이러한 악순환의 수막현상을 제거하고자 항공기에서 부터 시작된 sys'입니다.
수막현상을 없애 마찰력을 갖게되 당연히 타이어가 핸들의 방향으로 방향성을 갖게되지요.
사실 엣징으로 카빙하는게 휠씬더 안전합니다.
고속으로 베이스 라이딩시 작은 모글을 만나면 위험하지요 몸을 어디로 날릴지 모르니까
그래서 어프로치존은 잘 다듬어져 있지요 디튠도 하고...
카빙이 더 빠르다면 프로들이 카빙할줄몰라 그긴거리를 베이스로 진입하는거 같습니까?
카빙으로 내려와 5~10정도만 베이스라이딩해도 충분히 안정되게 자기의 기술을 발휘 할수있는 경지의 프로들입니다.ㅎㅎ
그 긴거리를 베이스 라이딩하는 이유는 다른방법으론 그만한 가속력을 얻을수 없기 때문입니다.
직접 시험해 보시길~~
- 강촌 곤지암 대명 무주 베어스 웰리힐리 스타힐 알프스 양지 오크밸리 용평 에덴밸리 지산 하이원 휘닉스 O2(서학)
캠버는 데크 가운데를 눌렀을때 사이드컷이 회전반경을 만들어주어 턴이 되고나서 원상태로 회복시켜주는 역할을 하는것입니다만..
캠버가 데크 전체에 힘을 골고루 분배하는것이 아니라 데크 안에 코어와 빔이 힘을 골고루 분배하는 것입니다
캠버는 자동차로 따지면 서스팬션에 해당되지 않을까요??