안녕하세요. Lunatrix입니다.

지난 칼럼에 달린 많은 분들의 좋은 의견을 보다보니, 제가 실수하거나 간과한 부분들이 좀 많은거 같네요.

더구나 마지막 결론편은 너무 급하게 마무리 지으려다보니 조금 맥락을 맞추지 못한점도 보이구요.

지난 편에서 마치 엣지각이 변하지 않게 라이딩 하는게 정답인듯이 썼는데요.

제일 처음에 말씀드렸듯이 전 어떤 자세가 정답이라는 말씀을 드리려는게 아니므로 그런 뜻으로 글을 읽으셨다면 제 잘못이라고 말씀드리고 싶네요.

다만 제가 쓰고자 했던것은 엣징이 변하지 않는 상황을 가정한다면 자세가 이런 모양이다 라는걸 말씀드리고자 했을 뿐인데 맥락이 조금 어긋났던듯 싶네요.

즉 엣지각을 기준선 삼아 여러가지 자세들을 나열해 본 것 뿐이라는 것이죠.



암튼 이런 저런 이유로 인해 여러가지 궁금증을 제기하시는 글들이 보여서 이와 관련한 부연 설명을 해보고자 합니다.

사실은 덧글을 달아 답해 드리는게 예의겠지만...덧글을 줄줄이 이어나가는거보다 이편이 좀더 나을거 같아서 새로 올립니다.





1.턴과정에 발생하는 원심력의 변화



일단 많은 분들이 궁금해하시는 외력(원심력)에 관한 문제인데요.

외력에 관해서는 별로 고민하실게 없다는게 다음 그림으로 조금 정리가 되었으면 좋겠습니다.





이렇게 데크와 몸이 넘어지지 않는 균형상태를 가정한다면,

원심력이 작용하는 경우에라도 우리가 흔히 생각하듯이 턴 바깥으로 미는 힘이나 턴 안쪽으로 넘어지려는 힘과 같은 좌우 방향의 힘들은 완전히 상쇄되어 0이 됩니다.

결국 남은 총 힘은 평지와 마찬가지로 아래쪽 방향, 즉 평지에 놓았을때는 중력 방향, 턴중에는 인클각 방향으로만 작용하게 됩니다.

제 칼럼 역시 이런 상황을 전제로 진행이 되었구요.



턴 크기에 따른 문제 역시 결국엔 원심력에 대한 문제인데요.

실제 라이딩에서 턴 반경이 수시로 변하고 이로 인해 원심력이 변하는건 맞지만, 제가 가정한 상태에서는 원심력이 변하더라도 인클각만 변할 뿐이지 데크의 진행방향 옆으로는 어떠한 외력도 작용하지 않기 때문에(원심력과 인클각으로 인한 중력의 분력이 서로 상쇄되므로) 이러한 원심력 변화에 따른 자세문제는 애초에 고민하실 필요가 없습니다.

즉, 턴으로 인한 원심력과 이를 상쇄하기 위한 인클각만이 존재하고, 그 두가지 역시 서로 상쇄되어 사라짐을 전제로 하므로 원심력에 대해 아무런 고민을 할 필요가 없다라는 얘기 입니다.

게다가 제가 늘어놓은 이론이나 그림에는 원심력을 논할만한 단서나 근거등이 어디에도 없기에 더더욱 원심력에 대해 고민할 방법이 없죠.

물론 이러한 이론상의 얘기에서 벗어나 실제 라이딩의 세계로 가게되면 원심력 변화에 따라 얼마간 자세가 변할지도 모르고 상대적으로 더 좋은 자세가 있을지도 모릅니다. 하지만 그것은 제가 써놓은 이론만으로는 알 수 없다고 봅니다.

다시 말씀드리지만 제 글은 '이런 경우엔 어떤 자세가 맞느냐'가 아닌 '그 자세가 왜 나오느냐'에 대한 이론이니깐요..

어떤 자세가 더 좋은지 아닌지를 논하는 차원으로 들어가자면 제가 진행한 칼럼따위론 턱 없이 부족하며 훨씬더 고급의 이론(신체 구조학과 같은)과 근거가 필요할거라 생각합니다.




2.인클의 시작과 개념이해



인클에 대해서 최대한 알기쉽게(?) 설명드린다고 쓰긴 썼는데

워낙 제 머릿속으로 정의내린 '내맘대로' 정의라 좀 받아들이시기에 어려우실수도 있었던듯 싶습니다.

인클이란걸 '균형 상태'라고 정의내리긴 했지만, 우리가 인클을 더주고 안주고를 정하는건 엄연히 몸 '동작'인건 사실이거든요.

이렇게 인클이 중의적인 의미를 가지는 것은 우리가 평소 이런 기울기에 대해 명확히 정의내리지 않고 지내왔기 때문이라고 봅니다.

때문에 이런 인클리네이션을 설명드리기 위해선 우선적으로 좀 더 상위의 개념잡기가 선행되었어야 하는데...

그렇게 되면 또 너무 포괄적이고 어려운 글이 되는데다가 지극히 개인적인 의견인고로 그부분은 생략했었는데 이자리에서 좀 더 설명 드려야 겠네요.



인클이 동작인걸로 오해하는 이유, 또는 우리가 몸동작으로 인클을 바꿀수 있다고 착각하는 이유는 바로 인클을 유발하는것이 결국은 아주 미세한 동작(앵귤)이기 때문이라고 생각합니다.

즉 인클은 상태이지만 인클을 만드는 시발점은 동작이기에 인클이 마치 동작인것으로 생각한다는 것이지요.

이는 동전을 굴렸을때의 모습을 생각하시면 이해가 빠를것 같습니다.

우리가 동전을 굴리게 되면 어느정도 직진으로 구르다가 차츰 느려지면서 한쪽으로 기울게 되고 결국 기울기로 인해 턴을 하게 됩니다.

동전이 기울면서 턴을 하게 되는 이유가 무엇일까요?

한마디로 동전이 기울게 된 이유, 턴을 하게 된 이유는 '균형이 깨어졌기 때문'입니다.

이상적인 상황에서 동전을 굴린다면 이 동전은 영원히 직진운동을 하겠죠. 마찰력을 생각한다면 구르다가 멈춰서 서있게 될것입니다.

하지만 이상적이지 못한상황, 요철이나 기울기, 외부힘 등에 의해 균형이 깨어지고 결국 기울면서 '인클'이 발생하고 턴을 하게 됩니다.

결국 '인클'을 발생시킨것은 어떤 '인클의 변화'가 아니라 균형을 깨트리는 요인, 바로 '앵귤'이 되는 것입니다.

앵귤이 인클이라는 결과를 발생시키는 것이고 이는 앵귤은 변화(동작)이고 인클은 결과(상태)임을 반증하는 것이지요.

이러한 앵귤이 동전의 경우에는 외부힘이라면, 우리 신체는 우리 스스로 앵귤을 만들어 낼수가 있죠.

우리 스스로 균형을 무너뜨리는 미세한 앵귤을 발생시킴으로써 인클을 만들어내고 이를 지속적으로 강화해 나갈수 있다는 얘기입니다.

다만 그 시발점인 앵귤은 너무나 작고 미세한 움직임이거나 또는 동전처럼 외부힘을 이용하기 때문에 이를 구체적으로 인식하거나 정의하기 어려울 뿐이고 그 결과로 나타다는 상태인 인클만을 생각하므로 인클=동작으로 생각해버리기 쉽다는 것이지요.

게다가 이렇게 우리가 최초에 인클의 기작으로 앵귤을 사용하는것 뿐만 아니라 인클각을 준 상태에서 균형을 맞추는 것 또한 우리 몸의 미세한 균형맞춤이 필요하고,

이러한 균형잡기는 외줄타기 하는 사람이 긴 장대를 들고 무게 중심을 바꿔가며 균형을 맞추는 것과 같은 행동, 즉 미세한 앵귤이 필요하다는 거죠.

그래서 이러한 이유로 인해 인클을 '동작'으로 이해하기 쉽고 실제 라이딩에서도 동작의 개념으로 사용하는게 어느정도는 맞는 말이 된다는 거겠죠.

즉 라이더에게 '몸을 더 기울여라'라고 주문하는것이 인클의 개념으로만 보자면 틀린 말이지만, 그렇다고 완전히 틀린 말도 아니라는 것입니다.

물론 어디까지나 제 개인적인 의견일 뿐입니다.

하지만 중요한것은, 인클의 시작은 앵귤(동작)이라 하더라도 그 인클을 지속적으로 유지시키기 위한것은 힘의 균형이며, 이 힘은 순수하게 외부힘에 의존하므로 (중력과 원심력) 우리가 어떠한 동작을 통해 인클을 유지할수있는 방법은 없다는 것이지요.

다시 말해 인클은 어디까지나 외부힘에 맞추어 나오는 결과, 상태의 개념으로 보는것이 분명하다는 것입니다.



그리고 인클리네이션에 관해 하나 더 말씀드리자면,

인클은 어디까지나 '균형'이고 제가 늘어놓은 이론들은 모두 이상적인 인클각,즉 균형상태를 가정하고 난 뒤에 나오는 '자세'에 대한 칼럼이므로,

역시 제 칼럼의 이론에서는 인클이 어떄야한다 또는 저래야 한다를 결정할 아무런 근거는 제시되지 않고 있다는 점 입니다.
결국 인클=원심력 이므로 위 원심력 부분에서 말씀드린것과 일맥상통하겠죠.




3.부츠를 굽히지 않은 토 다운



그리고 토 다운할때 꼭 부츠를 굽히라는 식으로 써버렸는데,  너무 서둘러 마무리 하다보니 좀 그렇게 된거 같습니다. ;;;;

자세에 대한 정확한 이해를 돕기 위해선 부츠를 굽히지 않은 토 다운 그림도 그려놨어야 하는데 제 실수네요.



그림처럼 토 역시 부츠를 굽히지 않고도 다운이 가능하긴 합니다. 다만 엣지각에 제한이 조금 따를 뿐이지요.

역시 힐턴 모습과 마찬가지로 부츠를 굽히지 않으면 최종적인 한계 자세가 나옴을 알수 있죠. 다만 힐턴과는 반대의 방향으로 한계가 생김을 알수 있구요.

즉 힐턴에선 더 강한 엣징으로의 진행이 막혀서 엣징에 한계가 생겼지만, 토턴은 반대로 작은 엣징으로의 진행이 막히는걸 볼수 있죠.

당연한 얘기이지만 토엣징을 약화하는데 필요한 앵귤과, 힐엣징을 강화하는데 필요한 앵귤의 방향이 같기 때문이겠고 그쪽으로 앵귤을 주는것이 신체구조상 한계가 오기 때문이겠죠.

이는 토턴의 엣징이 그만큼 쉽고 힐턴은 어렵다는 걸 반증하는 것이기도 합니다.

그리고 정강이 부분을 잘 보시면, 약간만 정강이를 눌러서 부츠를 구기는 것만으로도 상체가 서면서 자세가 바뀌는 점을 알수가 있죠.

전에 말씀드렸듯이 토턴에서는 설면에서 받는 힘으로 인해 부츠가 구겨지게 마련이므로 푸른색의 자세보단 뒤쪽 회색의 자세가 자연스럽게 나온다는것도 알수 있구요.


이런 부츠에 관한 자세 문제 역시 개인의 취향이나 어떤 부츠를 쓰느냐에 따라 달라지므로 정답은 없겠지요.

아뭏튼 이렇게 부츠 구겨짐을 지나치게 강조하게 된것은 초보에겐 하드한 부츠가 어려움에도 불구하고 다들 '하드한 부츠'가 좋은것인냥 취급하는 풍조를 경계하다보니 벌어진 일 같네요.




4.업다운의 타이밍과, 업다운 자세로 인한 효과



그리고 마지막으로 많은 분들이 강조해주신 <업다운의 타이밍>과 <다운자세와 연관된 원심력 문제>인데요...

말씀드린데로 자세에 관한 원리만을 강조하기 위해서 일부러 타이밍에 관한 언급은 하지 않았습니다. 물론 그런걸 언급할만한 능력도 안되구요.

그리고 다운 자세로 인한 원심력에 대한 것 역시 제 칼럼에선 원심력에 관해 구체적으로 진행된 항목이 하나도 없기에 따로 드릴 말씀이 없었던 거구요.



다만 제가 생각하기에 타이밍이란 너무 어려워서 남에게 설명하기가 참 쉽지 않은것 같습니다.

물론 대부분의 턴은 비슷비슷하므로 정답에 근사하는 이론이야 당연히 있겠지요.

저도 개인적으로는 그런 느낌이야 당연히 가지고 있지만, 그것을 누군가에게 말해보라고 하면 주저하게 되는게 사실이네요.

스스로도 맞는지 틀린지 갸우뚱한데 남에게 머라고 대놓고 말할수는 없는 노릇이니깐요.

뭐 이런저련 연유로 인해 업다운 타이밍에 대한 말씀은 아마 저로서는 드리지 못할거 같네요.



때문에 제가 만약 칼럼을 계속 쓰게 된다면...

다음 기회에는 타이밍 보다는 좀 더 눈에 잘 보이고 이론적으로 설명하기 쉬운 몇가지들

<다운 포지션과 턴 크기에 따른 원심력의 변화>

<슬로프 기울기와 턴 과정에 따른 원심력 변화>

등에 대해 함 이야기 해보는 기회를 만들어 보도록 하죠.





ps. 또한가지 논란이 되는 배내밀기 자세에 대해서 쓰려 했는데 분량문제로 등록이 되지 않아 다음편에 이어 올리겠습니다.