안녕하세요. 만년 10년차 독학보더 Lunatrix입니다.

일전에 약속 드린 전경 후경 칼럼을 진행 해 보려고 이런 저런 고민을 하다 보니, 이 부분을 이해하기 위해서는 턴의 전반적인 이해가 먼저 필요하겠다는 결론에 다다르더군요.
그래서 이번 칼럼은 전경 후경 칼럼 대신, '턴에 대한 이해' 라는 칼럼으로 진행 해 보도록 하겠습니다.

그럼 시작해 보겠습니다.


1. 턴의 본질은 핀 볼 게임

보통 턴이라고 하면 대부분 반원 운동을 생각합니다. 하지만 이전 칼럼에서도 말씀 드렸다시피 턴은 하나의 반원 운동이 아니라 완전히 성격이 다른 전반부와 후반부의 두 가지 움직임이 연속되는 모습으로 보아야 합니다.

턴을 반원이라고 이해하는 이유는 보드가 마치 자동차의 코너워크와 마찬가지라고 생각하기 때문인데요. 이런 식의 이해는 결과적으로 라이딩의 발전을 가로막는 큰 원인이 됩니다. 왜냐하면 보드의 턴은 그 움직임의 근본이 슬로프 기울기로 인한 중력이기 때문에 자체적인 추진력을 가진 자동차나 다른 평면 공간의 운동과는 완전히 다르기 때문이지요.

그래서 이런식의 코너워크 개념에서 벗어나 턴을 전반부와 후반부로 나누어 살펴본다면 턴의 모습을 좀 더 명확하게 인식할 수 있게 됩니다.

턴의 전반부 - 경사(중력)에 의한 낙하

턴의 후반부 - 낙하(중력)에 대한 저항

이렇듯 턴은 낙하와 저항이 반복되는 움직임이며, 따라서 연속 턴은 마치 핀 볼 게임에서 볼이 굴러 내려가는 모습과 같지요.

2. 핀 볼 게임으로 알 수 있는 턴 전반부와 후반부의 특징


턴을 핀 볼 게임으로 바라보면 전에는 보이지 않던 몇 가지 특징들을 알 수 있죠.
턴의 전반이라고 할 수 있는 부분에서 볼은 자동적으로 떨어진다는 것을 볼 수 있으며 반면에 턴의 후반부라고 할 수 있는 부분에서는 반드시 볼을 받쳐주는 받침대가 필요하다는 것을 볼 수 있습니다.

이 얘기는 턴의 전반은 중력에 의해 자동적으로 발생하는 움직임인데 반해 턴의 후반부는 중력에 저항하는 받침대, 즉 라이더의 의식적인 엣징에 의해서만 이루어지는 움직임 이라는 것입니다.

이런 모습으로 알 수 있는 전반부는 특징은 다음과 같습니다.

<전반부>
라이더의 의지와 무관하게 자동으로 이루어진다.
따라서 급박하게 이루어지고 시간 제한이 있다.
이런 시간 제한으로 인해 제대로 만들기가 어렵다.
하지만 굳이 제대로 만들지 않아도 턴은 이루어진다.


그리고 턴의 후반부는 완전히 반대의 특성을 가지게 되죠.

<후반부>
라이더가 의식적으로 수행하여야만 한다.
라이더가 원하는 만큼 마음껏 수행할 수 있다.
그래서 만들기가 쉽다.
물론 만들지 않으면 절대로 턴이 되지 않는다.



여기서 두 구간이 가진 특징의 핵심을 줄여서 말하면

턴의 전반은 <어렵지만 필수는 아님>
턴의 후반은 <필수적이지만 쉬움>

이 됩니다.

이런 전 후반의 특징으로 인해 어렵지만 필요 없는 전반부는 소홀해지기 쉽고, 쉽고 필수적인 턴의 후반부는 오히려 길어지기가 쉽습니다.
때문에 고각으로 갈 수록, 또는 턴에 대한 이해가 부족할 수록 턴의 전반은 점점 비중이 줄어들고 턴의 후반에만 치중하게 되어 턴의 모양은 점점 다음과 같은 모습으로 바뀌게 됩니다.

이런 턴의 모습을 좀 더 과장하여 핀볼 게임에 비유하자면 이런 모습이 됩니다

3. 동키콩 턴


이런 모습은 턴의 전반부가 극단적으로 짧아져서 약간의 낙하 동작으로 끝나버리고, 나머지 이동 구간의 대부분이 후반부 사활강으로만 이루어진 모습을 나타냅니다.
따라서 턴이라기 보다는 여러 개의 경사로를 차례차례 내려가는 모습이라고 할 수 있죠.

이는 마치 동키콩 게임의 모습과 같습니다. (아시려나....;;)

극단적인 모습으로 표현하긴 하지만 턴이 핀 볼 게임 구조라는 것을 이해하지 못하거나 턴의 전반부가 중요하다는 사실을 인식하지 못한다면 대부분의 라이더는 점점 이와 유사한 형태의 턴을 취하게 됩니다.
게다가 이런 ‘동키콩 턴’은 후반부에 엄청난 압력이 몰리기 때문에 이를 해결하기 위해 점점 후반부가 길어지고, 그로 인해 다음턴의 전반부가 더욱 짧아지는 악순환의 고리에 빠져서 점점 더 턴이 망가지게 되죠.

하지만 연속턴을 하는 상황에서는 이런 ‘동키콩 턴’의 모습이 상당부분 감춰지기 때문에 라이더 스스로 알아채기가 쉽지 않습니다.
게다가 라이더 본인은 이렇게 몰린 프레스를 다이나믹한 턴을 했을 때 생기는 프레스와 혼동하기가 쉬운 데다가 이때에는 아주 낮고 어그래시브한 - 소위 동전줍기- 자세를 흉내 내기 쉽기 때문에 스스로 잘 타고 있다고 생각하기가 쉽습니다.

최근에는 라이딩에 특화된 장비와 엣징에 유리한 셋팅의 유행으로 인해 이런 동키콩 턴을 하는 분들이 많아진 것 같습니다.
아무래도 엣징이 쉬워지다 보니 예전에는 불가능 했던 고각에서의 사활강이 쉬워졌고, 이로 인해 턴 후반부에 치중한 라이딩이 늘어났기 때문이라고 생각합니다.
한편으로는 자세에 너무 집착하는 풍토로 인한 현상 같기도 합니다. 턴의 후반부는 자세를 만들기가 비교적 쉽기 때문에 자세에 집중하다보면 자연히 턴의 후반부가 길어질 수 밖에 없기 때문이죠.

이런 현상은 4~5년전 논란이 되었던 참외턴의 연장선이기도 합니다.
두 가지 현상 모두 턴에 대한 인식이 너무 느낌적인 느낌에만 머물러 있기 때문에 생기는 것이지요.

물론 턴의 모양이 점차 동키콩 턴으로 바뀌는 것은 중력의 영향이 커질수록 생기는 지극히 자연스러운 현상이므로 무조건 잘못되었다고 말할 수는 없습니다. 의도적으로 이런 턴을 하기도 하니까요.
하지만 우리가 일반적으로 추구하는 턴의 모습에서 점점 멀어지게 된다는 것은 확실합니다.
그렇다면 우리가 원하는 이상적인 턴의 모양을 만들려면 어떻게 해야 할까요.


4. 횡력

동키콩 턴이 되는 이유는 한가지 입니다.
중력이 커져서 너무 빨리 낙하하다 보니 전반부를 수행할 시간이 짧아지기 때문이지요.
즉 고각으로 갈수록 턴의 전반부는 점점 짧아지고 후반부는 점점 길어지게 됩니다.
이게 심해져서 결국 동키콩 턴이 되는 것이지요.

따라서 라이더는 고각으로 갈수록, 그리고 스킬이 올라갈 수록 항상 턴의 전반부를 늘이기 위한 끊임없는 노력을 기울여야 합니다.

그리고 그런 노력이 바로 예전 칼럼에서 말씀드렸던 ‘횡력’의 확보입니다.

라이더는 중력을 거스를 순 없기 때문에 최대한 옆으로 가는 힘인 ‘횡력’을 확보하여야만 턴의 전반부를 수행하는 시간을 늘일 수 있습니다.
(전반부를 살린다고 하면 업힐 턴을 생각하기 쉽지만 단순히 진입 각도만 위로 올리는 업힐은 횡력을 급격하게 감소시켜 오히려 동키콩 턴을 하기 딱 좋은 환경을 만들어 줄 수 있습니다.)

이런 횡력이 강한 턴과 그렇지 못한 동키콩 턴은 어떤 차이를 보일까요.

동키콩 턴은 횡력이 적기 때문에 그림처럼 그냥 낙하하게 됩니다. 프레스 역시 아래쪽으로 쏠리게 되죠.
하지만 횡력이 강한 턴은 강한 횡력으로 옆으로 진행하여 충돌하는 모습입니다. 프레스 역시 옆쪽으로 향하게 되고요.
이는 마치 라이더가 옆으로 달려나가서 가상의 벽에 충돌한 뒤에 튕겨나오는 모습과 같습니다.

따라서 각각의 턴을 다시 정의하자면,

동키콩 턴은 프레스가 아래로 쏠리는 ‘낙하하는 턴’
횡력이 강한 턴은 프레스가 옆으로 쏠리는 ‘(옆으로) 충돌하는 턴’

이라고 할 수 있습니다.



5. 충돌하는 턴

잠시 중간 정리를 하고 넘어가죠.

턴이란 낙하 운동이기 때문에 핀볼 게임과 같은 움직임 이라는 것을 인식해야 한다는 것이 칼럼의 시작이었습니다.

이로 인해 턴의 전반부는 어려운 자동, 후반부는 쉬운 수동이라는 특징을 알게 되었죠.
그래서 턴이 어려워 질수록 전반부는 짧아지고 후반부는 길어지기 쉽다는 것까지 알았습니다.

이렇게 망가지는(?) 턴의 모습을 살리기 위해서는 ‘횡력’이 필요하게 되고
횡력이 강해질 수록 턴의 모습은 ‘낙하’에서 ‘충돌’로 바뀌게 된다는 것,

결국 턴이란 <옆으로 돌진하여 가상의 벽에 충돌 하는 느낌>으로 해야 한다는 것이 지금까지의 결론입니다.




기존에 생각하던 턴의 느낌은 ‘돌아서 나온다’는 느낌입니다. 이런 느낌은 ‘돈다’에 치중하기 때문에 로테이션에 많은 비중을 두게 되죠.
하지만 이전 칼럼에서 말씀드렸다시피 로테이션은 절대로 턴을 만드는 원동력이 될 수 없습니다.
게다가 턴의 구조를 너무 단순화해서 이해하는 방식이기 때문에 전반부(계곡 돌기)와 후반부(산 돌기)의 구분이 모호하고, 결과적으로는 전경 후경이나 업 다운의 이유와 방법을 알기가 아주 어려운 구조입니다.

하지만 턴을 ‘돌진 후 벽에 충돌 하는 느낌’으로 이해한다면 턴의 원동력이 로테이션이 아닌 프레스(+엣징)임을 매우 직접적으로 느낄 수 있고, 전경 후경의 변화와 다운의 필요성까지 직접적으로 체감하고 이해할 수 있게 됩니다.

그렇다면 ‘충돌하는 턴’을 하려면 구체적으로 어떤 방법을 취해야 할까요.
이 부분은 분량이 매우 길기도 하고, 구체적인 방법보다는 전경 후경과 업다운을 이해하는 순간 자연히 알 수 있는 부분이므로 잠시 뒤로 미루도록 하겠습니다.

다만 충돌하는 턴을 위한 가장 근본적인 인식의 전환부터 말씀 드려보겠습니다.



6. C자 턴, 누운 S자 턴


일반적으로 우리가 생각하는 턴의 모습은 알파뱃 C자와 같습니다.
하지만 턴을 이렇게 C자형이라고만 생각한다면 ‘충돌하는 턴’을 하기가 쉽지 않습니다.

턴을 C자 모양이라고 생각하는 순간 우리는 ‘낙하하는 턴’을 할 수 밖에 없죠.
턴의 시작이 12시이고 끝이 6시이기 때문에 본능적으로 12시에서 6시를 목표로 삼는 움직임이 되어 ‘낙하’ 하게 되기 때문입니다.
게다가 턴에서 가장 중요한 횡력을 살려야 하는 구간이 턴의 연결부분이 되면서 이 부분을 전혀 살리지 못하게 됩니다.

따라서 낙하하는 턴을 충돌하는 턴으로 바꾸기 위해서는 우리가 익히 생각해 왔던 '턴 한개'의 기준을 바꿔야 합니다.
즉 턴의 사이클을 12시에 시작해서 6시에 마무리한다고 생각하지 말고, 3시에 시작해서 9시에 마무리가 되는 옆으로 누운 S자의 모습으로 생각해야 한다는 것이지요.

턴을 이렇게 누운 S자로 생각하게 된다면, 턴의 시작(3시 피크지점)에서 턴의 마무리(9시 피크지점)으로 바로 돌진하는 직선 운동의 느낌으로 바꿀 수 있습니다.

게다가 턴의 준비구간과 수행구간이 반대가 됨으로써, 그동안 버려졌던 턴의 연결 구간을 충실하게 수행하게 되어 횡력을 살리는데 집중할 수 있게 되죠.

이는 단순히 턴을 바라보는 마인드의 차이가 아니라 실제 주법에도 많은 영향을 미치게 됩니다.

C턴의 경우에는 12시에서 턴을 시작하면서 턴에서 가장 어렵고 중요한 구간인 전반부를 턴을 준비하는 과정으로 소모해버리게 됩니다. 결국 턴은 충돌의 이미지를 얻지 못하고 아래로 떨어지게 되죠.
이렇게 낙하하게 되면 아래쪽으로 프레스가 몰리고 이 프레스는 턴의 후반부를 길어지게 만들면서 다음 턴의 준비를 늦어지게 합니다. 결국 다음 턴의 전반부 역시 턴을 준비하는 것으로 소모되어 다음 턴도 낙하하게 되어버리죠.
이를 극복하기 위해 아무리 턴의 준비를 빠르게 하려고 노력 해봐야 턴의 시작지점인 12시를 절대 넘어갈 수 없기 때문에 턴의 전반부 횡력을 살릴 수 없게 됩니다.

하지만 S턴의 경우에는 C턴과는 완전히 반대가 됩니다.
C턴에서의 턴의 준비와 마무리로 낭비 했던 구간이 S턴에서는 턴의 수행 구간이 되어 충실하게 수행할 수 있으며
C턴에서의 턴의 수행 구간이었던 별로 중요하지 않았던 구간을 S턴에서는 턴의 준비와 마무리 구간으로 사용하게 됩니다.

따라서 C턴과는 비교도 할 수 없게 턴의 준비가 빨라지고 횡력을 살려야 하는 12시에 집중하기가 쉬울 뿐만 아니라  만들기 어려운 턴의 전반부(계곡 돌기) 역시 집중해서 수행할 수 있기 때문에 C턴과는 완전히 다른 느낌의 주법을 가지게 됩니다.

좀 더 극단적으로 표현하면 3시에서 9시 방향으로 점프하여 9시에 착지, 다시 9시에서 3시 방향으로 점프해서 3시에 착지...이런 식의 느낌이 될 것입니다.
그래서 C턴에서 느낄 수 있는 둥글게 돌아 나온다는 식의 느낌이 잘 나지 않게 됩니다.

7. 스킬 업은 ‘충돌’을 이해하는 것에서 부터


대부분의 라이더들이 토로하는 문제점들...
턴이 다이나믹하지 않다던가, 몸을 기울이면 넘어 진다던가, 힐턴이 쉽게 터진다던가...
이런 증상들의 1차적인 이유가 바로 이런 ‘낙하하는 턴’을 하기 때문에 생기는 경우가 많다고 봅니다.
당장 헝그리보더 동영상 자료실에 조언을 구하는 게시물중 대부분이 이런 문제점을 가지고 있습니다.
하지만 이를 인식하지 못하고 자세나 로테이션등을 먼저 고치려고 노력하는 것을 보면 저 역시 그동안 독학을 하면서 무수히 삽질했던 기억이 떠올라 매우 안타깝게 느껴집니다.(뭐 삽질은 여전히 진행중입니다...--)

스킬업을 위해 가장 먼저 선행되어야 하는 것은 이렇게 동키콩 턴化 하는 자신의 턴을 돌아보고 턴에 대한 인식을 근본적인 레벨에서 수정하는 것입니다.
이런 개념 확보 없이는 아무리 로테이션을 더 하고 업다운을 더 해봐야 쉽게 바뀌지 않습니다.
반대로 로테이션 개판에 자세 역시 개망나니처럼 타도 이런 ‘충돌하는 리듬’만 확보할 수 있다면 턴은 엄청나게 다이나믹해지고 놀랍도록 안정적으로 탈 수 있습니다. (물론 놀랍도록 힘이 많이 들지만요;;)
단적으로 알파인 SL 경기에서 선수들의 자세가 얼마나 난리법석인지를 보면 알 수 있죠.
이들은 충돌하는 턴 리듬의 극한을 만들어 내기 위해서는 자세 따윈 얼마든지 망가져도 괜찮다는 것을 보여줍니다.

물론 모든 턴을 이런 충돌하는 리듬으로 탈 수는 없습니다.
충분한 횡력이 확보되지 않은 단계에서 시도하면 턴의 퍼포먼스가 되려 죽어버리는데다가, 일반적으로 라이더들이 즐겨하는 여유있고 큰 롱턴에서는 충돌하는 느낌보다 완만하게 돌아나오는 느낌이 더욱 필요하기 때문입니다.

하지만 스킬 업을 위해서라면, 그리고 아무리 느린 턴이라 하더라도 턴의 전반부를 살리는 노력은 반드시 필요합니다.
즉 이상적인 턴이 이루어지는 과정에 대한 이해는 항상 필요하다는 것이지요.

다음 편에서는 이러한 이상적인 턴을 이해하기 위해 구체적으로 필요한 것들, 전경 후경과 업다운에 대해 하나씩 알아보도록 하겠습니다.

ps.심화과정

C턴과 S턴을 비교하는 가장 쉬운 방법은 엣지 체인시 순간의 속도와 턴 피크 구간의 속도 차이를 보면 됩니다.
C턴은 충돌이 아니라 그냥 돌아나오는 턴이기 때문에 턴의 속도가 항상 비슷하게 보입니다. 마치 레코드판이 도는 느낌과 같죠.
하지만 S턴은 엣지 전환부에서 엄청나게 빠른 속도로 지나가고, 턴의 피크지점에서는 느리게 보입니다. 마치 긴 줄에 묶인 거대한 추가 진자 운동하는 느낌과 같습니다.
때문에 C턴을 S턴으로 바꾸기 위해서는 무엇보다도 필요한 것이 엣지 전환부에서의 빠른 속도입니다. (다시 횡력 개념으로 돌아왔네요.)
그래서 C턴을 무작정 S턴으로 바꾸기가 그리 녹록치가 않죠.
만약 C턴을 S턴으로 바꾸겠다고 턴의 피크 지점에서 데크를 밀어서 충돌시켜보면 어떨까요. 턴의 퍼포먼스가 살아날까요?

반대로 확 죽어버립니다.

그 이유는 기존 C턴의 속도가 S턴을 하기에는 너무 느리기 때문입니다.
기본적으로 S턴은 강력한 속도(강한 횡력)로 충돌한 뒤 튕겨 나와야 하는데, 느린 속도로 억지로 충돌하게 되면 튕겨 나오지 못하게 됩니다.
결국 턴의 폭이 급속도로 작아지게 되어(또한 급해지지요) 오히려 기존의 C턴보다 퍼포먼스가 작아질 수 있습니다.
물론 그렇다고 잘못 된 턴은 아닙니다. 다만 느낌이 썩 좋지는 않다는 것이지요.

이렇게 되는 이유는 간단하게 농구공을 튀길 때를 생각해 보시면 됩니다.
농구공을 퍼포먼스가 크게 드리블 하기 위해서는 강하게 튀겨야 하지요.
만약 약하게 튀긴다면 농구공은 매우 낮게, 그리고 훨씬 급하게 드리블을 해야 할 것입니다.

마찬가지로 약한 횡력을 가진 채로 억지로 S턴(충돌하는 턴)을 시도하면 턴의 크기는 매우 작아지면서 턴의 주기가 빨라진다는 것이지요.
때문에 옆으로 누운 S턴을 무작정 시도하면 자칫 볼썽사나워 지기 십상이며 그 이전에 알아야 하는 몇 가지 지식과 개념들을 필요로 합니다.

그것은 바로 이런 충돌을 어떻게 잘 활용하여 강한 횡력으로 바꿀 것인가, 또는 반대로 이러한 횡력을 얼마나 프레스로 잘 바꿀 수 있는가에 대한 이해입니다.
다른 말로는 어떻게 턴 시작부분에서 프레스를 만들어 내고, 이러한 프레스를 턴 중간에 어떻게 운용할 것인 가에 대한 전반적인 이해라고 할 수 있습니다.

따라서 턴의 시작이자 끝은 프레셔 컨트롤, 그리고 그 프레셔를 만들어주는 엣징, 이 두가지라고 할 수 있습니다.

이 부분에 집중하지 않고 로테이션이나 다른 부분을 강조하는 강습법은 사실 첫 단추부터 잘 못 꿰는 격이라고 할 수 있겠죠.

전에도 말씀드렸지만 로테이션만 무작정 시켜선 안되는 이유, 비기너 턴이 썩 좋은 강습법이 아닌 이유 역시 마찬가지입니다.