|
글 수 3,397
이걸 칼럼에 올려야 하나 자게에 올려야 하나 잠시 고민했습니다만, 관심있으신 분들도 있으실테고 하여 가지고 있던 자료
를 공유할까 합니다.
보드는 사이드컷에 의해 회전반경이 결정된다 VS 아니다 엣지에 의해 용이하게 조절이 가능하다. 두가지 의견이 있습니다.
아래 칼럼의 댓글에서도 그부분에 대한 의견들이 있습니다만, 전자의 의견은 소수이고(제 지인을 포함해서) 후자의 의견이
다수를 점하고 있으나, 전자의 의견을 오랫동안 피력하신분의 영향력이 꽤 크기 때문에 아직까지도 그런가? 아닌가? 하는
논란이 있습니다.(저역시 02시즌에 그분이 쓴 칼럼을 책으로 만들어 보며 입문했습니다. 그당시엔 다들 그러셨을듯 하군요.)
스키나 보드나 원리는 거의 유사하기에 웹서핑을 좀 하다보면 굉장히 많은 관련 자료들을 찾아볼 수 있습니다. 모델링을
하거나, 실제로 슬롭에서 회전반경을 측정한 결과도 있을정도니까요.
http://www.bomberonline.com/articles/physics.cfm
그나마, 일반인이 이해하기 쉽게 풀어서 설명한 칼럼입니다. 스노보드에 대한 결과입니다. 꽤 오래전 자료이긴 한데,
다른 문헌들에서도 거의 대동소이한 결론을 도출하고 있습니다.
좀더 복잡한 모델링도 있습니다만, 오차를 줄이기 위해서이니, 원론적인 수준에선 별 차이가 없습니다.
간단히 정리하면, 보드의 사이드컷에 의해 회전반경이 결정되나, 고정된 것은 아니고 엣지의 각도와 속도에 의해 조절이 가능하다
입니다. 중간쯤에 그래프가 하나만 보셔도 충분할것 같군요.
http://www.math.utah.edu/~eyre/rsbfaq/physics.html
역시 동일한 결론 입니다. 한가지 흥미로운것은 중간부에 "체중이 많이 나가면 속도가 빠른가?" 라는 내용이 있습니다.
결론은 yes 입니다. 흥미롭죠? 진행방향의 가해지는 힘과 반대방향으로 가해지는 견인력+ 마찰력은 체중에 영향을
받으며 체중의 증가는 전자가 후자보다 훨씬 더 많이 영향을 주므로 속도가 빨라진다는게 요지 입니다. 작성자의 가설일수
도 있을테지만, 제가 보기엔 큰 오류를 찾진 못했습니만, 다른 의견이 있으신 분도 있겠죠.
좀더 전문적인 내용들을 원하신다면, 구글에서 sidecut calcurate 나 effective turn radius 같은 검색어로 다양한 논문들을 보실
수 있을겁니다.
를 공유할까 합니다.
보드는 사이드컷에 의해 회전반경이 결정된다 VS 아니다 엣지에 의해 용이하게 조절이 가능하다. 두가지 의견이 있습니다.
아래 칼럼의 댓글에서도 그부분에 대한 의견들이 있습니다만, 전자의 의견은 소수이고(제 지인을 포함해서) 후자의 의견이
다수를 점하고 있으나, 전자의 의견을 오랫동안 피력하신분의 영향력이 꽤 크기 때문에 아직까지도 그런가? 아닌가? 하는
논란이 있습니다.(저역시 02시즌에 그분이 쓴 칼럼을 책으로 만들어 보며 입문했습니다. 그당시엔 다들 그러셨을듯 하군요.)
스키나 보드나 원리는 거의 유사하기에 웹서핑을 좀 하다보면 굉장히 많은 관련 자료들을 찾아볼 수 있습니다. 모델링을
하거나, 실제로 슬롭에서 회전반경을 측정한 결과도 있을정도니까요.
http://www.bomberonline.com/articles/physics.cfm
그나마, 일반인이 이해하기 쉽게 풀어서 설명한 칼럼입니다. 스노보드에 대한 결과입니다. 꽤 오래전 자료이긴 한데,
다른 문헌들에서도 거의 대동소이한 결론을 도출하고 있습니다.
좀더 복잡한 모델링도 있습니다만, 오차를 줄이기 위해서이니, 원론적인 수준에선 별 차이가 없습니다.
간단히 정리하면, 보드의 사이드컷에 의해 회전반경이 결정되나, 고정된 것은 아니고 엣지의 각도와 속도에 의해 조절이 가능하다
입니다. 중간쯤에 그래프가 하나만 보셔도 충분할것 같군요.
http://www.math.utah.edu/~eyre/rsbfaq/physics.html
역시 동일한 결론 입니다. 한가지 흥미로운것은 중간부에 "체중이 많이 나가면 속도가 빠른가?" 라는 내용이 있습니다.
결론은 yes 입니다. 흥미롭죠? 진행방향의 가해지는 힘과 반대방향으로 가해지는 견인력+ 마찰력은 체중에 영향을
받으며 체중의 증가는 전자가 후자보다 훨씬 더 많이 영향을 주므로 속도가 빨라진다는게 요지 입니다. 작성자의 가설일수
도 있을테지만, 제가 보기엔 큰 오류를 찾진 못했습니만, 다른 의견이 있으신 분도 있겠죠.
좀더 전문적인 내용들을 원하신다면, 구글에서 sidecut calcurate 나 effective turn radius 같은 검색어로 다양한 논문들을 보실
수 있을겁니다.
사진만봐도
사실 이런 물리학적인 고찰을 하지 않더라도 간단하게 알수 있는 방법이 있죠.
스키 활강대회 사진한번 보시면 그 무시무시한 월드컵스키들이 얼마나 많이 휘는지 바로 나오죠.
얼마전에도 헝글에도 헤르만마이어 활강 사진이 나오더군요.
아마 알파인보드 활강경기 사진을 봐도 비슷할꺼라 생각합니다.
재미있는건 상당히 스노보드에 지식도 풍부하시고 논리적인 분들 중에도 사이드컷 래디우스에 의해서
결정난다고 하시는 분들이 있다는 점이죠.
아마도 스키의 압점과 보드의 압점이 다르기 때문일까요?
물리학에 조예가 있으신 분들이 보드와 스키 판에 가해지는 원심력의 분포를 설명해주시면 더 재미있을
것 같습니다...^^
스키 활강대회 사진한번 보시면 그 무시무시한 월드컵스키들이 얼마나 많이 휘는지 바로 나오죠.
얼마전에도 헝글에도 헤르만마이어 활강 사진이 나오더군요.
아마 알파인보드 활강경기 사진을 봐도 비슷할꺼라 생각합니다.
재미있는건 상당히 스노보드에 지식도 풍부하시고 논리적인 분들 중에도 사이드컷 래디우스에 의해서
결정난다고 하시는 분들이 있다는 점이죠.
아마도 스키의 압점과 보드의 압점이 다르기 때문일까요?
물리학에 조예가 있으신 분들이 보드와 스키 판에 가해지는 원심력의 분포를 설명해주시면 더 재미있을
것 같습니다...^^
마린`
이론과 실제 사이에서..고민 되군요..
제는 아무리 컨디션 좋을때 좋은 프레스에 엣지각을 주어도 실제로 사이드컷이 줄어든다는 느낌을
라이딩에서 느낀 적은 없는거 같군요..
컨디션 좋으면서 프레스를 잘 주고 엣지각이 많이 설때는 저도 모르게 손이 슬로프에 살살 닫는 느낌과 안정된 느낌만 받을뿐 회전반경이 줄어 든다는 느낌은 못 받았습니다.
아마 일반적인 알파인 데크들이 사이드컷이 크면서(12미터 이상) 우리가 회전반경이 줄어 든다고 느낄 수 있을만큼의 소프트함은 없는거 같습니다. 프리스타일 데크는 사이드컷이 작다 보니 줄어 들어도 크게 느끼기 힘들거 같습니다.
제는 아무리 컨디션 좋을때 좋은 프레스에 엣지각을 주어도 실제로 사이드컷이 줄어든다는 느낌을
라이딩에서 느낀 적은 없는거 같군요..
컨디션 좋으면서 프레스를 잘 주고 엣지각이 많이 설때는 저도 모르게 손이 슬로프에 살살 닫는 느낌과 안정된 느낌만 받을뿐 회전반경이 줄어 든다는 느낌은 못 받았습니다.
아마 일반적인 알파인 데크들이 사이드컷이 크면서(12미터 이상) 우리가 회전반경이 줄어 든다고 느낄 수 있을만큼의 소프트함은 없는거 같습니다. 프리스타일 데크는 사이드컷이 작다 보니 줄어 들어도 크게 느끼기 힘들거 같습니다.
- 강촌 곤지암 대명 무주 베어스 웰리힐리 스타힐 알프스 양지 오크밸리 용평 에덴밸리 지산 하이원 휘닉스 O2(서학)
예전에 올라온 사이드컷과 회전반경의 관계를 정리한 칼럼입니다.
더 간단한 계산법은 본문의 첫번째 링크에 나와있습니다.
턴 반경 = 사이드컷 * cos(엣지 기울기)
저도 도출하는 방법은 모르겠는데 이 간단한 공식만으로 쉽게 턴반경이 나오더군요.
근데 이건 pure carㅂed turn이라는 이상적인 카빙 턴에서의 얘기이지, 실제 슬로프에 나가면 좀 다르게 됩니다.
제가 링크한 칼럼의 댓글에 이미 많은 분들이 써주셨듯이, 엣지각을 준 상태에서 데크의 사이드가 완벽하게 슬로프에 밀착하게 데크를 누른다는건 사실상 불가능하기 때문에 우리는 저 공식에 들어맞는 pure carㅂed turn을 해낼수가 없고, 따라서 저 공식과는 조금 큰 반경의 턴을 하게 되죠.
(그렇다고 저 공식이 틀렸다는건 아닙니다. 엄연히 맞는 공식이고 우리가 지향해야 할 목표이지만 어느정도의 괴리는 인식하고 있어야 한다는 거죠)
결국 설면의 상태가 좋을수록, 우리가 데크를 설면에 잘 붙일수록 우리의 턴 반경은 저 공식에 가까워 진다는 얘기이죠.
많은 사람들이 같은 턴을 놓고 카빙이다 아니다 따지는것은 바로 이런 이론과 현실간의 괴리 때문인데, 우리가 이렇게 이론을 명확히 이해하고 더 나아가 현실과 이론을 다르게 만드는 극복하기 힘든 이유들에 대해 충분히 이해 한다면 (주로 설면의 상태이겠죠) 각자 추구하는 목표를 이루는데 큰 도움이 되지 않을까 생각합니다.
ps. 사실 pure carㅂed turn 이론에 따르자면 우리는 상급에 갈수록 속도가 빨라져서 더 작은 턴을 해야 하지만 그렇지는 않죠.
(더 빠른 속도는 더 큰 엣지각을 필요로 하고 엣지각이 커질수록 턴 반경은 작아지니깐요.)
그렇다면 고각에서 롱 카빙턴이 불가능 하다는 말이 나오죠. 하지만 그건 아니거든요. 오히려 롱카빙이 되기 십상이죠.
결국 고각에서 롱카빙이 된다는 것은 데크의 엣지가 완벽하게 눌리지 않는다는 얘기이고 실제 행해야 하는 반경보다 데크가 더 펴져 있다는 말이므로, 따지고 보면 완벽한 카빙턴은 아니이며 우리가 초중급에서의 레일투레일이 데크가 눌리지 않았으므로 카빙턴이다 아니다라고 하는것하고 연관지어 생각해볼수도 있다고 봅니다.
결국 이런 문제는 개인의 만족도를 따르던가, 다수가 인정하는 어떤 기준을 따르는 수밖엔 없겠죠.